Branża szacuje, że do 2017 r. jego produkcja wzrośnie o jedną piątą
ikona lupy />
Dziennik Gazeta Prawna
Branża betonowa liczy na nowy wiatr w żaglach po wejściu w życie rządowych planów budowy autostrad i tras ekspresowych. Szacunki dotyczące ponad 20-proc. wzrostu produkcji opierane są głównie na wzroście w budownictwie mieszkaniowym, ale niebagatelną rolę w boomie odegra GDDKiA. Po pierwsze, chodzi o obiekty inżynieryjne, np. budowy tuneli pod Ursynowem i na zakopiance. Ale przede wszystkim ten inwestor chce do 2020 r. wybudować w trwałej technologii betonowej ponad 800 km dróg szybkiego ruchu. Za pięć lat beton ma leżeć na ok. 26 proc. autostrad i ekspresówek w Polsce (dziś jest to ok. 18 proc.). – Szacujemy, że na tych 800 km dróg potrzebne będzie w ciągu pięciu lat ok. 4,5 mln m sześc. betonu – mówi Rafał Gajewski z zarządu Cemeksu, wiceprzewodniczący SPBT.
Za sprawą wymyślonej przez specjalistów z GDDKiA zmiany w proporcji wykorzystania do budowy betonu i asfaltu zatrudnienie w branży powinno delikatnie rosnąć. W 2014 r. produkcja betonu dała pracę prawie 10 tys. ludzi (to grubo ponad trzy razy więcej niż w 2004). A wyliczenia nie uwzględniają zatrudnienia w branżach towarzyszących, np. transporcie i usługach, w których specjaliści przewidują duży wzrost pracy na potrzeby inwestycji w betonie.
Beton jest dziś produkowany w ok. 970 wytwórniach należących do 530 podmiotów, wśród których są tacy giganci, jak Lafarge, Cemex i Górażdże. Sektor dysponuje potężną bazą ciężkiego sprzętu, np. ponad 3 tys. betonowozów i ponad 700 pompami do betonu. Z wyliczeń SPBT wynika, że polskie wytwórnie zużywają 37 proc. cementu i 16 proc. kruszyw dostarczanych na krajowy rynek. Po wdrożeniu programu GDDKiA te wskaźniki powinny pójść w górę.
Branża liczy na ożywienie, bo ma uśpiony, niewykorzystany potencjał. W ubiegłym roku w Polsce wyprodukowano 19,2 mln m sześc. betonu towarowego (ponad dwa razy więcej niż w 2003 r.). A według Rafała Gajewskiego potencjał przekracza 30 mln m sześc.
Od strony wykonawstwa drogowego ten rynek jest znacznie mniej konkurencyjny niż w technologii asfaltowej. Najsilniejszą pozycję ma tu Strabag, który w 2005 r. przejął wyspecjalizowaną w betonie spółkę Heilit + Woerner. – Jesteśmy wykonawcą ponad połowy wszystkich betonowych nawierzchni na autostradach i drogach szybkiego ruchu w Polsce – twierdzi Andrzej Szeniszewski, dyrektor w Strabag Infrastruktura. To ten wykonawca budował. A2 od granicy do Nowego Tomyśla dla Autostrady Wielkopolskiej.
Jak sprawdziliśmy, doświadczenie w wykonawstwie betonowych nawierzchni ma kilkanaście innych spółek, m.in. Astaldi, Bilfinger Infrastructure, Budimex, Bud-Pol, Metrostav, Mostostal Warszawa i Skanska. Szefowa GDDKiA Ewa Tomala-Borucka oficjalnie zapowiedziała, że nie będzie wymagać od wykonawców nawierzchni doświadczenia w konkretnej technologii. Cel: maksymalnie otworzyć rynek.
Dla zwolenników asfaltu, wśród których są producenci Orlen Asfalt i Lotos Asfalt, to argument za tym, że w betonie bardziej prawdopodobne będą usterki. W dyskusjach często przytaczany jest tzw. rak betonu – to określenie wymyślił tygodnik „Stern”. Chodzi np. o autostrady A14 koło Magdeburga i A9 w rejonie Turyngii, których budowę rozpoczęto w połowie lat 90., po zjednoczeniu Niemiec. Dzisiaj trasy te wymagają drogich napraw.
Prezes Polskiego Stowarzyszenia Wytwórców Nawierzchni Asfaltowych Andrzej Wyszyński stwierdził, że w tej sytuacji podjęcie przez GDDKiA decyzji o budowie na dużą skalę dróg z betonu jest jak decyzja o żeglowaniu w nieznane. Część naukowców jednoznacznie staje jednak po stronie betonu. Jak twierdzą, problem wynikał z pospiesznego tempa budowy dróg we wschodnich Niemczech. – Dla uzyskaniu wysokiej jakości betonu, który nie będzie podatny na spękania, istotne jest unikanie kruszyw wrażliwych na reakcję z alkaliami. Niemcy popełnili przed laty błąd, nadmiernie liberalizując specyfikacje techniczne. Potencjalna reaktywność alkaliczna powinna być jednoznacznie wykluczona – uważa prof. Jan Deja z Katedry Technologii Materiałów Budowlanych na AGH. I tłumaczy, że w Polsce specyfikacje są znacznie bardziej rygorystyczne. A w utrzymaniu standardu technicznego w Polsce pierwszorzędne znaczenie będzie miała działalność 16 laboratoriów GDDKiA, które już nieraz zmuszały wykonawców do napraw gwarancyjnych.
Wytwórcy betonu podkreślają, że w Polsce jeździmy po ponad 600 km autostrad i dróg ekspresowych w technologii betonowej. Do tego trzeba dodać ok. 600 km dróg lokalnych. – W przyszłości potencjał tkwiący w drogach lokalnych może być dla branży większy niż w drogach szybkiego ruchu – twierdzi Józef Mokrzycki, prezes Mo-Bruku.
Prof. Jan Deja podkreśla zalety dróg betonowych. Jak tłumaczy, przy dobrze wykonanej nawierzchni z betonu uszkodzeń nie będzie nawet przez 40–50 lat. Drugi argument to niższe koszty (eksploatacji, ale też na etapie budowy).
– Poza tym cement, jeden z głównych składników dróg betonowych, jest mniej podatny na zmiany cen niż asfalt. W przypadku tego ostatniego przed Euro 2012 w ciągu roku ceny wzrosły o 40 proc. – przypomina Ferdynand Waliszewski, dyrektor ds. infrastruktury w Lafarge.
Do 2020 r. z betonu mają postać m.in. autostrada A2 z Warszawy do Mińska Mazowieckiego i fragmenty ekspresówki S7 z Mławy do Płońska i z Warszawy do Grójca.
W branży działa 530 podmiotów zatrudniających prawie 10 tys. osób