Subskrybuj nas na Youtube
Kilku byłych ministrów związanych z gospodarką i transportem pisze do rządu w sprawie lotniska w Baranowie i żąda ekspertyz, które potwierdzą ekonomiczne uzasadnienie projektu.
Inicjatorem listu do premiera Mateusza Morawickiego w sprawie Centralnego Portu Komunikacyjnego jest Marcin Święcicki, były minister współpracy gospodarczej z zagranicą i były prezydent Warszawy. Pod pismem podpisało się też kilku innych byłych ministrów związanych z gospodarką i transportem, m.in. Cezary Grabarczyk, Marek Pol, Elżbieta Bieńkowska czy Tadeusz Syryjczyk. Piszą m.in., że projekt CPK „budzi wiele kontrowersji i wątpliwości wśród specjalistów zajmujących się rozwojem infrastruktury transportowej”. Dalej czytamy, że eksperci wskazują na „zmieniający się rynek lotniczy, m.in. wskutek pandemii i agresji Rosji na Ukrainę oraz na sytuację naszego narodowego przewoźnika, które stwarzają bardzo duże ryzyka dla projektu”. Podkreślają też, że „opinia publiczna do tej pory nie poznała wielu fundamentalnych informacji o projekcie CPK. Nie wykonano pogłębionych analiz alternatywnego rozwoju infrastruktury kolejowej i lotniczej w Polsce, które byłyby szczególnie uzasadnione wobec gigantycznych środków niezbędnych do realizacji CPK”. I domagają się m.in., by dogłębnie przeanalizować scenariusz, w którym ruch lotniczy rozwijałby się dzięki rozbudowie dwóch portów – Okęcia i Modlina.
– Wokół CPK potrzebna jest merytoryczna debata, bo chodzi o wydawanie dziesiątków miliardów złotych. Niech pan minister Marcin Horała pokaże ekspertyzy, jak te ogromne wydatki się zwrócą – mówi DGP Marcin Święcicki. Dodaje, że niezrozumiałe jest akcentowanie ostatnio militarnego znaczenia CPK. – Przecież teraz, w czasie wojny na terenie Ukrainy, prawie całe zaopatrzenie wojskowe dla tego kraju obsługuje lotnisko w Rzeszowie. W centralnej Polsce, gdzie ma powstać CPK, jest zaś kilka lotnisk, które też mogą być wykorzystywane do tych celów: Okęcie, Modlin, Łódź, Mińsk Mazowiecki czy Dęblin – zaznacza.
Święcicki przyznaje, że Okęcie ma ograniczone możliwości rozbudowy, ale w przyszłości rosnący ruch lotniczy w centralnej Polsce może dodatkowo obsługiwać rozbudowane lotnisko w Modlinie. – Ten port ma teraz 3 mln podróżnych rocznie, a przecież jeden pas może obsłużyć nawet 20 mln pasażerów. Potrzeba tylko rozbudowy terminala. Dodatkowo jest tam miejsce na drugi pas – przekonuje Święcicki. Dodaje, że spółka CPK nie przedstawia też prognozowanych potoków pasażerskich na 10 planowanych szprychach kolejowych, które mają prowadzić w stronę portu. – Na części nowych tras, np. między Warszawą a Łodzią, będzie obciążenie ruchem, ale na wielu innych liniach podróżnych może być mało – dodaje.
Marcin Horała, rządowy pełnomocnik ds. CPK, kilka dni temu mówił w Sejmie, że na rezygnacji przez Polskę z budowy tego portu zyskałyby inne kraje. – Jeśli takiego przesiadkowego lotniska nie będzie w Polsce, to duża część rynku zostanie obsłużona poza naszym krajem. Na tym będą się karmiły i rosły porty w Monachium, we Frankfurcie, w Amsterdamie, Wiedniu – mówił Marcin Horała.
Horała zaznacza, że w 2019 r., czyli tuż przed pandemią, warszawskie Okęcie obsłużyło niemal 19 mln podróżnych i zbliżało się do granic przepustowości. Przyznaje, że port można rozbudować tak, by obsługiwał ok. 26 mln pasażerów rocznie, ale oznaczałoby to „że moment uderzenia głową w sufit przesunąłby się o 3–4 lata”. Przekonuje też, że idea duoportu – Okęcia i rozbudowanego Modlina – nie ma sensu, bo LOT, dla którego w dużej mierze jest budowany CPK, nie mógłby się okrakiem rozwijać na dwóch lotniskach.
Spółka CPK podkreśla, że analizy dotyczące nowego portu były zlecane od 20 lat przez różne rządy. – Na przykład w połowie 2010 r. na zlecenie ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka konsorcjum PWC przygotowało analizę, która wykazała, że powstanie centralnego lotniska jest niezbędne, a budowa powinna się rozpocząć już w 2013 r. Wzywanie na tym etapie do kolejnych „pogłębionych analiz” i rozważenia „alternatywnego rozwoju” wygląda jak paraliżowanie poprzez analizowanie – mówi Konrad Majszyk, rzecznik CPK.
Spółka powołuje się na prognozy Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), które mówią, że ruch w Polsce powinien odbudować się do stanu sprzed pandemii do końca 2024 r. I dalej ma rosnąć. Według tych przewidywań w pierwszym pełnym roku funkcjonowania, czyli pod koniec tej dekady, CPK powinna obsłużyć 30 mln podróżnych. Poziom 40 mln ma być osiągnięty w 2035 r., zaś 50 mln w 2044 r.
Spółka CPK w 2019 r. chwaliła się, że przeszła test prywatnego inwestora, według którego inwestycja byłaby opłacalna, a zwrot z części lotniskowej miał wynieść 10 proc. Eksperci wskazywali jednak, że nie pokazano szczegółów analizy, zwłaszcza jej założeń. W przypadku prognoz IATA specjaliści wskazują zaś, że wykonywano je na zlecenie przedsiębiorstwa Porty Lotnicze i w efekcie nie były w pełni niezależne.
Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, przyznaje, że w przypadku CPK brakuje twardych danych. Według niego przy tak dużych środkach (część lotniskowa ma pochłonąć 25–30 mld zł) warto byłoby poznać bardziej konkretne wyliczenia co do opłacalności inwestycji. – Zwłaszcza że żyjemy w niepewnych czasach: w czasie wojny w sąsiednim kraju i być może przed kolejnymi falami koronawirusa – zaznacza.
Spółka CPK nie zwalnia jednak tempa przygotowań do inwestycji. Jesienią zamierza złożyć wniosek o decyzję środowiskową, a w 2022 r. chce wystartować z pracami przygotowawczymi – niwelacją terenu i rozbiórkami obiektów.
