Pandemia nie jest takim ograniczeniem dla biznesu jak rok temu, ale w światowym systemie dostaw nadal panuje chaos
Do problemów związanych z drogą energią i brakiem komponentów w najważniejszych gospodarkach dołączyły bariery rozładunkowe. Kolejki statków do portów w Los Angeles i Long Beach na Zachodnim Wybrzeżu USA są rekordowe. Dyrektor wykonawczy pierwszego z nich Gene Seroki poinformował w poniedziałek, że na statkach u wybrzeży miasta czeka na rozładunek nawet 200 tys. kontenerów. Oba kompleksy odpowiadają za rozładowanie ok. 40 proc. kontenerów trafiających do USA.
– W przypadku frachtu morskiego na czas dociera obecnie ok. 38 proc. dostaw. To o połowę mniej niż rok temu i najmniej w historii. A cena jest sześć, siedem, a nawet dziesięć razy wyższa, najwyższa, jaka kiedykolwiek była – mówił amerykańskiemu „Forbesowi” Simon Geale, wiceprezes firmy konsultingowej Proxima zajmującej się łańcuchami dostaw.
Kryzysem musiał się zająć prezydent USA Joe Biden. Zaapelował, by porty na Zachodnim Wybrzeżu pracowały całodobowo. Do takiej pracy w celu udrożnienia wąskich gardeł zobowiązał się już Walmart, największa amerykańska sieć sklepów, oraz firmy kurierskie UPS i FedEx. Porty wskazują, że dla nich zmiana oznaczałaby duże problemy kadrowe. A przy tym nie zlikwidowałaby kolejek. Nocami będzie można rozładować 3,5 tys. kontenerów tygodniowo (obecne zdolności to 120 tys. kontenerów na tydzień).
Kłopot z prezentami
W Europie kolejki w portach są mniejsze. Według seaexplorer.com, portalu monitorującego przestoje w transporcie morskim, średni czas oczekiwania na statek w Europie wynosi obecnie cztery–pięć dni. „W DCT Gdańsk nie mamy żadnych opóźnień; statki przychodzą o czasie, kontenery są pobierane i składane normalnie. Klienci nie mają czego się obawiać” – informuje w przesłanej DGP odpowiedzi port kontenerowy w Gdańsku.
– Bardzo duży wzrost zakupów online ma wpływ na maksymalne obłożenia czy wręcz zatkanie niektórych tras z Chin do Europy czy Ameryk. To powoduje małą dostępność kontenerów i kontenerowców. Nie lepiej jest na kolei w centrach załadunkowych i na stacjach przeładunkowych. Efektem są bardzo wydłużone czasy dostaw, spóźnienia czy nawet anulowanie złożonych już zleceń – przyznaje Piotr Kruczek, dyrektor ds. łańcuchów dostaw w Grupie Selena. – Zerwanie globalnych łańcuchów dostaw ma wpływ na czasową realizację zleceń naszych klientów – mówi.
Kryzysem związanym z kontenerami zajął się prezydent Joe Biden
Podobny kłopot dotyczy globalnych firm z różnych branż na całym świecie. Holenderski Philips poinformował w poniedziałek, że chociaż liczba zamówień wzrosła o jedną szóstą, to jego sprzedaż w III kw. spadła o 7,6 proc. do 4,2 mld euro. Powody: brak chipów, który ogranicza produkcję, i zbyt mała liczba dostępnych kontenerów dla wysyłki tego, co wytworzono.
Część producentów odzieży już ostrzegła, że klienci mogą mieć problem z otrzymaniem świątecznych prezentów na czas. Prócz zatorów problemem są zaległości produkcyjne w Azji Południowowschodniej wynikające z szerzenia się koronawirusa i katastrof naturalnych. W Wietnamie we wrześniu przypadał szczyt zakażeń od początku pandemii. Inne państwa południowo-wschodniej Azji borykały się natomiast z problemami pogodowymi – powodzią i tajfunem Kompasu, który spowodował nawet czasowe zamknięcie portu w Hongkongu.
Zmiana bilansu korzyści
Marek Wąsiński, kierownik zespołu handlu zagranicznego w Polskim Instytucie Ekonomicznym, wskazuje, że przedłużające się problemy mogą zmieniać politykę handlową największych krajów. – Wąskie gardła w transporcie same z siebie ograniczają potencjał wymiany towarów. Światowe niedobory sprawiają, że w krótkim terminie państwa zastanowią się dwa razy, zanim zdecydują się np. na ponowne zaostrzanie polityki celnej, które miało miejsce przed nadejściem COVID-19 – mówi.
Równocześnie oczekiwane jest szukanie bliższych geograficznie dostawców najważniejszych surowców i komponentów lub ich dywersyfikacja. To w dłuższej perspektywie zmieni globalny bilans korzyści i strat wynikających z pandemii.
– Choć od początku lockdownu mówiono, że COVID-19 może skłonić firmy do skracania łańcuchów dostaw, to globalne dane wskazywały na zupełnie inną tendencję. To Chiny jako największy producent najszybciej odbiły się z kryzysu i najbardziej zyskiwały na eksporcie, ich udział w światowym eksporcie wzrósł o 1,6 pkt proc. Według chińskich danych we wrześniu padł również miesięczny rekord dodatniego bilansu handlowego ze Stanami Zjednoczonymi. Nadwyżka wyniosła 42 mld dol. Problemy produkcyjne w Chinach i tamtejszy kryzys energetyczny mogą jednak przełożyć się na to, że firmy faktycznie zniechęcą się do tak daleko oddalonych od głównych rynków zbytu lokalizacji. Zwłaszcza że poszczególne państwa oraz Unia Europejska zachęcają producentów, szczególnie w sektorach strategicznych, do inwestowania na swoim terytorium – dodaje Wąsiński.
