Ogłoszona w poniedziałek, warta 2 mld zł, rozbudowa portu kontenerowego w Gdańsku ma zwiększyć jego możliwości o 50 proc. do poziomu 4,5 mln TEU rocznie. TEU to jednostka równa objętości kontenera o długości 20 stóp. Tym samym DCT Gdańsk po zakończeniu inwestycji w połowie 2024 r. ma stać się jednym z największych terminali tego typu w Europie. Wśród udziałowców DCT Gdańsk są singapurski PSA International (40 proc.), Polski Fundusz Rozwoju (30 proc.) i australijski fundusz IFM Investors (30 proc.).
Zgodnie z szacunkami, pod względem objętości przeładowanego towaru Gdańsk zajmował w 2020 r. 15. miejsce w Europie. To ogromny skok, bo jeszcze w 2007 r. zajmował odległą, 63. pozycję. Rozbudowa ma mu pomóc wskoczyć do pierwszej dziesiątki. Inwestorzy chcą skorzystać z rosnącego zapotrzebowania na transport morski. Jak wylicza Drewry Shipping Consultants, z początkiem lipca średnia cena za standardowy kontener wzrosła w stosunku do ubiegłego roku ponad czterokrotnie. Oprócz ożywienia gospodarczego ceny windują też problemy, jak wcześniejsze zablokowanie Kanału Sueskiego czy powodzie komplikujące proces logistyczny. Poszczególne firmy skarżą się również, że na rynku brakuje wolnych kontenerów.
Choć eksperci wskazują, że rozbudowa w czasie rozkwitu branży powinna się opłacać, to mają wątpliwości, czy w kolejnych latach ten trend będzie kontynuowany w tak imponującym tempie. – Transport kontenerowy rozwija się dziś bardzo szybko, ale trzeba pamiętać, że faktyczny wzrost miesza się z odbiciem po pandemicznym zastoju. Możliwe, że po obecnym wzmożeniu rynek wyhamuje – mówi Piotr Stareńczak z serwisu Portalmorski.pl. – Z pewnością jednak takie inwestycje są perspektywiczne, również w przypadku Polski. Wciąż mamy duże rezerwy w konteneryzacji ładunków. Rozwojowi DCT Gdańsk będzie też sprzyjać ogólny wzrost gospodarczy – dodaje.
Reklama
Deklarowanym celem rozbudowy gdańskiego portu jest to, by Polska mogła w większym stopniu sama obsługiwać ładunki, które trafiają do kraju. Dotychczas z rosnącego zapotrzebowania nad Wisłą korzystały duże porty niemieckie. Teraz ma się to zmienić, a docelowo pozwolić na dalszą ekspansję na rynkach naszych południowych sąsiadów. To może się jednak okazać skomplikowane. – Trudno powiedzieć, czy zgodnie z zamierzeniami inwestora po rozbudowie uda się przekierować do polskich portów przeładunki, które dziś trafiają do Polski przez Niemcy. Być może zwiększy się liczba ładunków trafiających na Węgry czy Słowację. Niektórzy importerzy z południa kraju czasami wybierają jednak nieco tańsze sprowadzenie towaru zza zachodniej granicy, a nawet z Rotterdamu czy Antwerpii – ocenia Piotr Stareńczak.
DCT Gdańsk to niejedyny podmiot, który planuje zwiększać możliwości. Rosnące zapotrzebowanie na transport morski dostrzegają również inne kraje. Choćby Francja, gdzie w maju ogłoszono połączenie portów w Hawrze, Paryżu i Rouen w jeden wspólny kompleks. Tam operatorzy mogą liczyć na duże wsparcie rządowe; władze obiecały 1,45 mld euro w ciągu najbliższych sześciu lat. Podobnym tropem idą inni giganci. Jak pisał niedawno niemiecki „Handelsblatt”, porty w Bremerhaven, Hamburgu i Wilhelmshaven dążą do połączenia sił w ramach wspólnego holdingu. Dodatkowo HHLA, operator hamburskiego terminalu, negocjuje z chińskim Cosco Shipping Ports, który miałby wejść do projektu w charakterze mniejszościowego udziałowca.
Poszukiwanie nowych inwestorów i szans rozwoju to też szansa na utrzymanie konkurencyjności wobec największych w Europie – i wciąż szybko rosnących – portów w Antwerpii i Rotterdamie, jak również tych mniejszych. I nie chodzi tylko o mający swoje ambicje Gdańsk. Przed dwoma tygodniami ogłoszono, że Duńczycy wraz ze Szwedami w ciągu dwóch lat wybudują za ok. 110 mln euro wspólny terminal kontenerowy. W maju poinformowano zaś, że Szwedzi wybudują również niewielki (ok. 100 tys. TEU rocznie) port w Zatoce Botnickiej. Na inwestycję, która ma być zakończona jesienią 2023 r., w Sundsvall przeznaczono ok. 25 mln euro.