Blokada jednej z najważniejszych tras handlowych świata to wstrząs dla łańcuchów dostaw
Nie widać końca trwających prawie od tygodnia zakłóceń ruchu towarów przez Kanał Sueski. Niedzielne próby odholowania blokującego szlak wodny kontenerowca Ever Given do momentu zamknięcia tego wydania DGP nie przyniosły rezultatu. Na udrożnienie trasy czeka już ponad 350 statków. Odblokowanie kanału możliwe jest w każdej chwili. Holenderska firma Boskalis, która koordynuje wysiłki związane z przesuwaniem zaklinowanego statku, liczy, że dzięki kombinacji pracy pogłębiarek i ciężkich holowników oraz wysokiego przypływu uda się przywrócić ruch na Kanale Sueskim w najbliższych dniach. Szef spółki przyznaje jednak, że wymagałoby to bardzo korzystnego zbiegu okoliczności. Jeśli tak się nie stanie, konieczna będzie zmiana strategii i postawienie na przynajmniej częściowe rozładowanie ważącego 220 tys. ton kontenerowca. Oznaczałoby to przedłużenie się komplikacji o kolejne tygodnie. Gdyby zaś statek albo dno kanału uległy poważniejszemu uszkodzeniu, w grę wchodziłyby potencjalnie nawet wielomiesięczne zakłócenia.
Nad światowym handlem, którego 12 proc. przechodzi przez Kanał Sueski, i nad rynkami finansowymi wisi widmo gigantycznych strat. Ucierpieć może m.in. europejski przemysł samochodowy narażony na zakłócenia w dostawach komponentów z Azji. Znaczenie kanału jest też istotne dla transportu ropy naftowej i gazu z Bliskiego Wschodu. Szacuje się, że przez kanał przechodzi ok. 1 mln baryłek ropy naftowej dziennie i ponad drugie tyle w produktach ropopochodnych. Na razie konsekwencje blokady dla rynku surowców były ograniczone – doniesienia z Egiptu sprawiały, że ceny ropy rosły, ale w skali całego tygodnia były i tak niższe o ok. 3 proc. niż w poprzednim. Wpływ wydarzeń na Kanale Sueskim równoważy m.in. obniżony popyt na paliwa w Europie. Jeśli jednak komplikacje dla żeglugi przez kanał będą trwały, można spodziewać się zarówno destabilizacji cen, jak i zmian kierunków dostaw. W takim przypadku beneficjentami mogą być m.in. Rosja i USA, które będą w stanie zapewnić dostawy ropy i gazu niezależnie od sytuacji na kanale. Zyskać na zakłóceniach dostaw benzyny czy paliwa lotniczego mogą także europejskie rafinerie. Oprócz zwiększenia popytu na surowce tłoczone rurociągami do Europy, Moskwa ma nadzieję na zwiększenie znaczenia alternatywnej wobec Kanału Sueskiego trasy dla transportu morskiego – Północnej Drogi Morskiej, prowadzącej przez rosyjską część Arktyki. Do tej pory funkcjonowała ona sezonowo, ale za sprawą ocieplenia klimatu lód stanowi na niej coraz mniejszą barierę. Udostępnienie alternatywnego szlaku zaoferował też Iran – chodzi o korytarz multimodalny łączący Indie z Rosją.
– Najwięcej na ewentualnym przedłużaniu się tego problemu straciliby ci z najbardziej rozwiniętym handlem, czyli gospodarka Niemiec i Azja, która regularnie dostarcza tą drogą komponenty na nasz kontynent. Naiwnością jednak byłoby sądzić, że sprawa dotyczy np. dużo bardziej państw Morza Śródziemnego niż Bałtyku. To kłopot dla wszystkich graczy na rynku. Przepływała tamtędy np. Polska Żegluga Morska, więc takie zdarzenie może również oddziaływać na nasz rynek – wskazuje Piotr Słupski, ekspert branży stoczniowej.
Z polskich armatorów z kanału korzystają przede wszystkim Polska Żegluga Morska oraz Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe Chipolbrok. ‒ Na razie brak sygnałów o tym, by którykolwiek z rodzimych armatorów stał w kolejce oczekującej na odetkanie ruchu. Jednak nawet gdyby tak było, to szczęśliwie obaj armatorzy eksploatują głównie trampy (statki odbywające nieregularne rejsy). PŻM wozi w tych relacjach przeważnie zboża, Chipolbrok drobnicę nieskonteneryzowaną, ładunki półmasowe (brak-bulk) i inwestycyjne (project cargo), czasem też np. nawozy sztuczne. To sprawia, że konsekwencje finansowe za ewentualne opóźnienia są znacznie niższe – mówi Piotr Stareńczak z Portalmorski.pl.
Jak dodaje, mamy też szczęście – gazowiec, który transportuje LNG z Kataru do Świnoujścia, zdołał przepłynąć jeszcze przed zakorkowaniem. Al Hamla opuściła terminal w Katarze 10 marca, w Świnoujściu spodziewany jest 1 kwietnia. Aby opóźnienie dotknęło kolejny statek, sprawa musiałaby potrwać kilka tygodni. Dwa duże zbiornikowce, jakie zmierzają obecnie z ropą naftową do Gdańska, płyną inną trasą – jeden z Egiptu, ale z terminalu na Morzu Śródziemnym, drugi z Nigerii.
Opóźnienia mogą dotknąć jednak port DCT w Gdańsku, który odbiera towar ze statków z Dalekiego Wschodu. – Gdyby sprawa potrwała miesiąc, oznaczałoby to, że nie dopłynie do nas tak, jak planowano (gdyby nie robiono przetasowań w grafikach zawinięć) nawet osiem wielkich kontenerowców. W zależności od składu poszczególnych ładunków wartość towaru na takim statku to dziesiątki lub setki milionów dolarów, a nawet ponad miliard. To oznacza, że ewentualne opóźnienia również są bardzo kosztowne – wskazuje Piotr Stareńczak.
Według drugiej co do wielkości morskiej firmy spedycyjnej świata, Mediterranean Shipping Company, konsekwencje blokady związane z funkcjonowaniem światowych łańcuchów dostaw będą dla rynków odczuwalne przez wiele miesięcy. Trudna będzie – nawet w przypadku sukcesu operacji odblokowania kanału – sytuacja samej branży logistycznej. ‒ Każdy dzień blokady to ogromne straty dla armatorów z całej Europy. Nawet przed pandemią najwięksi z nich borykali się z nadwyżkami mocy przeładunkowych i kiepskimi wynikami finansowymi. Potem doszła do tego chińsko-amerykańska wojna handlowa i pandemiczna recesja. Wyłączenie kluczowego w komunikacji między Azją a Europą kanału to dodatkowy cios – mówi Piotr Słupski.
Samo rozładowanie zatoru, który do dziś jest na kanale, potrwa co najmniej kilka dni, a potem problemy mogą się przenieść do najbardziej ruchliwych portów. Dziesiątki statków zmuszone do zmiany trasy i opłynięcia afrykańskiego Przylądka Dobrej Nadziei to wydłużenie terminów dostaw towarów o około dwa tygodnie i kilkadziesiąt tysięcy dolarów dziennie dodatkowych kosztów dla armatorów, biorąc pod uwagę same tylko koszty paliwa. Zdaniem Piotra Słupskiego długotrwała blokada Kanału Sueskiego mogłaby oznaczać, że część ruchu towarowego przeniesie się na ląd, aby uniknąć rosnących kosztów.
Pośrednie konsekwencje kryzysu, spowodowane kaskadowo narastającymi opóźnieniami w dostawach, dotkną wiele branż. To bezpośredni skutek globalizacji, której Ever Given jest symbolem. ©℗