Ceny energii elektrycznej, nawet w obecnej wysokości, nie przekładają się na rentowność inwestycji związanych z autobusami elektrycznymi w komunikacji miejskiej. A podwyżki spowodują, że dotacje do tych projektów będą musiały być jeszcze większe niż obecnie.
Rentowność finansowa projektów związanych z elektromobilnością już teraz jest ujemna. Dopiero otrzymanie dofinansowania zewnętrznego (np. z UE) oraz zmonetyzowanie efektów środowiskowych (zmniejszenie zanieczyszczenia, hałasu etc.) powoduje, że ekonomicznie projekt jest uzasadniony. Obecnie rentowność jest realna przy wsparciu rzędu mininimum 75 proc. wartości całej inwestycji. Podwyżki cen energii elektrycznej zwiększą ten odsetek o co najmniej 5 proc., co oznacza, że dotacja powinna wynieść 80 proc. inwestycji, a w niektórych przypadkach nawet 85 proc. Może to spowodować zagrożenie dla rentowności ekonomicznej inwestycji w tabor elektryczny, szczególnie jeśli wraz ze wzrostem cen energii elektrycznej wzrosną także ceny kupowanego taboru lub infrastruktury. A to, przy zwiększającym się popycie i nienadążającej podaży, jest realne.
ikona lupy />
Matryca ryzyka / Dziennik Gazeta Prawna

Co wynika z analiz

Zgodnie z przepisami ustawy z 11 stycznia 2018 r. o elektromobliności i paliwach alternatywnych (Dz.U. poz. 317) w ciągu trzech lat w miastach powyżej 50 tys. mieszkańców udział autobusów zeroemisyjnych we flocie danego operatora komunikacji ma wynieść 5 proc., a potem stopniowo rosnąć, by osiągnąć do stycznia 2028 r. wymagane 30 proc. Ustawa wymogła na miastach, by co roku przygotowywały analizy kosztów i korzyści (AKK). Pierwsze mają zostać przesłane do Ministerstwa Energii do końca tego roku.
Już przygotowane i poddane konsultacjom społecznym AKK – w większości samorządów przygotowane przed informacjami o skokowym wzroście cen energii elektrycznej – wskazują na kilka problemów.
1. Warianty inwestycyjne dotyczące zakupu taboru zeroemisyjnego, bez zewnętrznego dofinansowania, przekładają się na wzrost kosztów funkcjonowania transportu publicznego (wyższa amortyzacja taboru z uwagi na wyższe ceny zakupu). W konsekwencji mogą więc przełożyć się na wzrost albo cen biletów komunikacji publicznej, albo rekompensat otrzymywanych przez operatorów publicznego transportu zbiorowego w komunikacji miejskiej.
2. Koszt może być istotnie zmniejszony poprzez otrzymanie dotacji zewnętrznej. Realizacja inwestycji w tabor zeroemisyjny z założeniem dofinansowania zewnętrznego przekłada się na możliwość utrzymania istniejących standardów taryfowych i jakościowych.
3. Duże koszty inwestycji przesłaniają korzyści wynikające z zakupu taboru o napędzie zeroemisyjnym. Korzyści takie pojawiają się dopiero przy założeniu otrzymania dotacji bezzwrotnej co najmniej w wysokości 75–80 proc., co obniża koszty inwestycji i tym samym przyczynia się do ich opłacalności.
Jedną z kluczowych zalet wykazywanych w opracowywanych analizach jest mniejszy koszt eksploatacyjny po stronie zakupu energii w przypadku taboru elektrycznego niż w przypadku taboru z silnikiem Diesla (Euro 6). Różnica ta jest ponad dwukrotna i oscyluje w przedziałach:
  • koszt paliwa pozwalający na przejechanie jednego wozokilometra [ramka] standardowego autobusu klasy maxi (12 m) to 1,70–1,90 zł;
  • koszt energii elektrycznej pozwalający na przejechanie jednego wozokilometra standardowego autobusu klasy maxi (12 m) to 0,70–0,90 zł.
Ważna definicja
Wozokilometr (wkm) to w transporcie kołowym określenie jednostki miary długości drogi pokonanej przez środki transportu (wozy) w określonym czasie (np. doby, miesiąca, roku, wybranego kursu itp.), odpowiadającej kilometrowi. ©℗
Koszty te oczywiście mogą być większe lub mniejsze w zależności od specyfiki danej linii komunikacyjnej, jej przebiegu, prędkości komunikacyjnej i liczby zatrzymań. Jednak różnica między tymi wartościami jest stała i dlatego po porównaniu kosztów bieżącej eksploatacji standardowego autobusu miejskiego (klasa maxi, 12 m) spalinowego i elektrycznego, okaże się, że oszczędność są w przypadku tego drugiego na poziomie ponad 1 zł za kilometr. Jednak po wysokich podwyżkach energii elektrycznej ta korzyść może być mniejsza lub może nie być jej wcale. Należy bowiem pamiętać o dwóch istotnych wadach autobusów elektrycznych:
  • do codziennej eksploatacji wymagają dodatkowej infrastruktury ładującej na pętlach oraz zajezdniach,
  • sprawność baterii niezależnie od stosowanej technologii (NFC, LTO lub inne) nie zapewnia obecnie użytkowania autobusu elektrycznego w całym okresie jego eksploatacji, co powoduje konieczność albo zarezerwowania dodatkowych środków na wymianę baterii, albo obciążenie tym kosztem producenta taboru w ramach gwarancji, co przekłada się na wzrost ceny pojazdu o 20–25 proc.
23,5 mln zł tyle może wynieść łączny szacowany koszt uruchomienia linii elektrycznej obsługiwanej przez cały dzień przez autobusy elektryczne

Porównanie kosztów

Powyższe zależności można przedstawić na przykładzie ustandaryzowanej linii komunikacyjnej w mieście wojewódzkim obsługiwanej przez 10 autobusów klasy maxi (12 m) o standardowym napędzie Euro 6. Koszt wymiany tradycyjnego taboru w takim przypadku wyniesie ok. 10 mln zł przy założeniu, że jeden standardowy autobus klasy maxi kosztuje ok. 1 mln zł. Nie wystąpią inne wydatki związane z koniecznością inwestycji w infrastrukturę. Przy wymianie na pojazdy elektryczne szacunkowe koszty będą wynosiły:
  • 22 mln zł – zakup taboru 11 autobusów; z uwagi na konieczność doładowania pojazdów na pętlach trzeba zwiększyć obsadę taborową o co najmniej 1 pojazd w stosunku autobusów z napędem standardowym;
  • ok. 1 mln zł – zakup i budowa stacji ładowania szybkiego (pantografy) na dwóch pętlach;
  • 500 tys. zł – zakup i budowa stacji ładowania wolnego na zajezdni – minimum pięć podwójnych ładowarek.
Oznacza to, iż już na starcie inwestor (gmina lub lokalny operator publicznego transportu zbiorowego) musi wygospodarować ponad dwukrotnie więcej środków. Przy założeniu dofinansowania zewnętrznego bezzwrotnego (np. dotacja UE) inwestycja ta – przy obecnych cenach energii elektrycznej – będzie wymagała dofinansowania na poziomie co najmniej 75 proc. Zakładając podwyżkę cen energii elektrycznej w zidentyfikowanych w kraju przedziałach dla spółek komunikacyjnych od 30 do 70 proc., może się okazać, że nawet jeśli JST otrzymałaby dofinansowania na poziomie 85 proc. kosztów kwalifikowanych, to inwestycja by się nie zwróciła. Podejmując więc decyzję o rozpoczęciu elektryfikacji taboru w komunikacji miejskiej, trzeba to mieć na uwadze. Ale to niejedyne ryzyka przy takiej inwestycji.

Jakie są zagrożenia

Jak wynika z tabel, kluczowe ryzyka związane są oczywiście z rentownością inwestycji, co przy jednoczesnej podwyżce cen energii elektrycznej powoduje, że muszą być one określone jako wysoce prawdopodobne i jednocześnie zagrażające jej trwałości. Obok tej grupy należy wskazać na ryzyka techniczne, które przy podwyżce cen energii elektrycznej także powodują wysoki stopień zagrożenia dla trwałości projektu, a są w znacznej części niezależne od organizatora transportu lub operatora publicznego transportu zbiorowego. Wymienione zagrożenia powinna wziąć pod rozwagę każda gmina oraz każdy operator publicznego transportu zbiorowego, który zacznie inwestować w tabor elektryczny.

Ostrożnie z obietnicami

Rozwagi wymaga też przedwyborcza polityka zwalniania kolejnych grup społecznych z obowiązku odpłatności za przejazdy komunikacją miejską. Polityka ta nie przynosi de facto żadnych korzyści środowiskowych (zwalniane z odpłatności są grupy społeczne, które i tak z tej komunikacji korzystają, np. uczniowie), co przekłada się tylko na spadek przychodów bez wyraźnego wzrostu liczby pasażerów w komunikacji miejskiej. Abstrahując od utrwalania długofalowo negatywnego społecznie zwyczaju otrzymywania części usług miejskich za darmo (co przekłada się na konieczność zmniejszenia finansowania innych usług z budżetu miasta), stan taki powoduje, że realizacja projektów inwestycyjnych o znacznym ryzyku w zakresie rentowności przy rosnących skokowo cenach energii może powodować negatywne skutki dla jakości usług lub ich dostępności. Skutkiem tego może być z kolei powyborczy powrót do odpłatności za usługę w tym zakresie (co będzie trudno akceptowalne społecznie) albo godzenie się na dalsze uszczuplanie budżetów miejskich w innych dziedzinach.
Czynniki zagrażające projektowi wymiany taboru na elektryczny
Ryzyko Skutek
1 Opóźnienia w dostawie taboru ■ opóźnienia w konsumpcji efektów ekologicznych, ■ możliwe zmniejszenie rentowności projektu, ■ brak możliwości wykorzystania pojazdów do świadczenia usługi
2 Opóźnienia w dostawie infrastruktury towarzyszącej ■ opóźnienia w konsumpcji efektów ekologicznych, ■ możliwe zmniejszenie rentowności projektu, ■ brak możliwości wykorzystania pojazdów do świadczenia usługi
3 Częste awarie techniczne pojazdów („choroba wieku dziecięcego”) oraz stacji ładujących ■ brak możliwości wykorzystania pojazdów do świadczenia usługi
4 Przerwy w dostawie energii elektrycznej ■ brak możliwości wykorzystania pojazdów do świadczenia usługi
5 Zmiany planów transportowych skutkujące zmianą tras przejazdu autobusów ■ skrócenie maksymalnego dystansu pojazdu, ■ konieczność częstszego ładowania pojazdów, ■ wydłużenie przerw na ładowanie pojazdów
6 Osiąganie rzeczywistych słabszych parametrów technicznych autobusów wobec zapowiadanych przez producentów ■ skrócenie maksymalnego dystansu pojazdu, ■ konieczność częstszego ładowania pojazdów, ■ wydłużenie przerw na ładowanie pojazdów
7 Niesprzyjające warunki atmosferyczne ■ skrócenie maksymalnego dystansu pojazdu, ■ konieczność częstszego ładowania pojazdów, ■ wydłużenie przerw na ładowanie pojazdów
8 Brak umiejętności kierowania pojazdem elektrycznym przez kadrę ■ skrócenie maksymalnego dystansu pojazdu, ■ konieczność częstszego ładowania pojazdów, ■ wydłużenie przerw na ładowanie pojazdów
9 Wyższe od spodziewanych koszty inwestycyjne ■ obniżenie rentowości inwestycji
10 Wyższe od spodziewanych koszty eksploatacyjne ■ obniżenie rentowości inwestycji
11 Niższe realne efekty środowiskowe ■ obniżenie rentowności projektu
Źródło: opracowanie na przykładzie analiz przygotowywanych m.in. dla JST przez Refunda sp. z o.o.

opinia eksperta

ikona lupy />
Tomasz Dominiak, Zespół Doradców Gospodarczych TOR / Dziennik Gazeta Prawna

Transport zeroemisyjny pod znakiem zapytania

Nie wiemy jeszcze, jaka będzie skala przyszłorocznych podwyżek, ale zpewnością brak stabilności cen energii elektrycznej stawia pod znakiem zapytania masową wymianę taboru na elektryczny. Warto podkreślić, że jeśli obowiązkowa dla jednostek samorządu terytorialnego analiza kosztów ikorzyści związanych zwykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych wykaże ich nieopłacalność, to nie trzeba będzie spełniać wymogów udziału taboru elektrycznego wużytkowanej flocie zapisanych wustawie oelektromobilności ipaliwach alternatywnych. Skorzystać mogą na tym producenci autobusów zasilanych CNG iLNG, które są tańszą alternatywą, ale należy pamiętać, że stacjami tankowania gazu ziemnego dysponuje obecnie jedynie kilkanaście miast wPolsce.
Konsumenci wEuropie Zachodniej już się przekonali, że auta elektryczne na razie nie oferują porównywalnego do spalinowych zasięgu. Dlatego tego typu pojazdy stanowią margines rynku, zwyjątkiem Francji iNorwegii, które od wielu lat konsekwentnie przestawiają transport na elektromobilność. Generalnie wEuropie Zachodniej kierowcy masowo przesiadają się na znacznie bardziej dostępne cenowo hybrydy zamiast elektryków. Polityka fiskalna wwiększości krajów Unii Europejskiej promuje nie tylko transport zeroemisyjny, jak to ma miejsce unas, lecz także niskoemisyjny. Niestety w Polsce ekologiczny samochód znapędem hybrydowym może być opodatkowany nawet wyższą stawką akcyzy (18,6 proc.) niż kilkunastoletnie auto zsilnikiem Diesla (3,1 proc.) bez filtra cząstek stałych. Pokazuje to absurd koncentrowania się tylko na technologii napędu elektrycznego bez oglądania się na aktualne problemy polskiego rynku motoryzacyjnego.