Subskrybuj nas na Youtube
Produkcja transportera już niedługo może się zakończyć. Wszystko przez rażące polskie błędy, których można było uniknąć.
Rosomaki wygrywają wojnę w Afganistanie, ale przegrywają z biurokracją w Polsce. Braki i zaniedbania w umowach z producentami – fińską Patrią i włoską Oto Melara – w przyszłym roku mogą zablokować produkcję pojazdu.
Problemem są również niejasności co do tego, kto ma prawo do udoskonaleń opracowanych podczas produkcji w Polsce.
Błędy opisuje NIK. – Nie wykazaliśmy prawa polskiego jako tego, na podstawie którego będą rozstrzygane ewentualne spory. Wojskowe Zakłady Mechaniczne nie doprecyzowały, co się stanie w przypadku udoskonalenia transportera – mówi DGP rzecznik Izby Paweł Biedziak.
Rosomak w ciągu kilku lat przeszedł serię modernizacji. Między innymi dzięki uwagom żołnierzy z misji w Afganistanie. Pojazdowi uważnie przyglądali się również Amerykanie, którzy uznali go za znacznie bezpieczniejszy od popularnych przez pewien czas Humvee i używanych dziś MRAP-ów. Problem w tym, że z wiedzy nabytej pod Hindukuszem mogą niebawem zacząć korzystać Finowie czy Włosi.
Powód jest prozaiczny. Zakłady w Siemianowicach nie mają podpisanej umowy licencyjnej, która zagwarantowałaby prawo do produkcji transportera po zakończeniu kontraktu w 2013 r. – Negocjacje w tej kwestii nie przyniosły dotąd korzystnego dla polskiej strony rezultatu – mówi Biedziak.
NIK wskazuje jednak również na pozytywne strony zawarcia wartego 5 mld zł kontraktu. Towarzyszący mu program offsetu (o wartości miliarda złotych) ma szansę zostać zrealizowany. Pod warunkiem że fińska Patria przyśpieszy transfer technologii oraz polonizację produkcji o wartości 170 mln euro. Finowie swoje zobowiązania wypełnili dotychczas w 70 proc. Jednak jak dotąd nie przystąpili do wykonania trzech głównych zobowiązań.
– Pierwotne umowy na offset podpisywane w 2002 i 2003 r. właśnie z Patrią i Oto Melarą były wielokrotnie zmieniane. Błędy popełniane wówczas przez administrację i przedsiębiorców wynikały z braku doświadczenia, pośpiechu oraz błędnej oceny przydatności części przedsięwzięć dla naszej gospodarki – mówi Biedziak.
Inspektorzy NIK wykryli również, że zarówno Finowie, jak i Włosi z dużym oporem wykonują zobowiązania dotyczące transferu technologii do polskich firm, tak by mogły one unowocześniać swoją produkcję. Znacznie chętniej realizują pośrednie zobowiązania, które dotyczą polskich spółek powiązanych z nimi kapitałowo.
Wnioski z raportu mogą pomóc uniknąć powtórzenia się błędów podczas konstruowania umów w przyszłości. W tym przy negocjowaniu gigantycznego zamówienia na śmigłowce dla armii o wartości przekraczającej 10 miliardów złotych.
Brak umowy licencyjnej prawdopodobnie zatrzyma produkcję słynnego wozu bojowego
Wpadki przy zakupach dla wojska
Jedną z największych była wyceniana na 6 mld dol. umowa offsetowa podpisana w 2003 r. między Skarbem Państwa a koncernem Lockheed Martin, związana z dostawą 48 samolotów F-16. Sześć lat później suchej nitki na umowie nie zostawiła NIK. Okazało się, że tylko co czwarty realizowany projekt zgodnie z wymaganiami przyczyniał się do modernizacji polskiej gospodarki, tzn. nie służył np. transferowi technologii, a dawał korzyści pojedynczym zakładom.
Jeszcze gorzej było z pojazdami Humvee, które polskie wojsko wypożyczyło od Amerykanów na czas operacji afgańskiej. Szybko się okazało, że pojazdy są słabiej opancerzone niż te, których używają amerykańscy żołnierze, dlatego zyskały ponury przydomek „trumny na kółkach”. Dopiero gdy Polacy zaczęli odmawiać wyjazdów na patrole, dowództwo wynegocjowało u zachodniego koalicjanta wzmocnienie opancerzenia. W 2006 r. media opisywały sprawę zakupu przez MON dwóch wartych 70 mln zł samolotów CASA 295M, w której pominięto kwestie offsetu, mimo że był on wymagany dla wszystkich zakupów sprzętów zagranicznych, jeśli wartość transakcji przekracza 5 mln euro. Tomasz Żółciak
