Przegrywamy naszą, prowadzoną od września 2010 roku, wojnę o przewozy do Rosji. Coraz więcej przedsiębiorstw transportowych – szczególnie tych wyspecjalizowanych w przewozach towarów na wschód – rezygnuje ze świadczenia usług w tamtym kierunku. Z naszych rozmów z przewoźnikami wynika, że nawet 30 proc. firm od wielu miesięcy nie jeździ do Rosji lub przerzuciło się na inne trasy, zwłaszcza te prowadzące na zachód i południe. Główną przyczyną jest niewystarczająca liczba pozwoleń, na podstawie których polskie ciężarówki wjeżdżają na teren Federacji Rosyjskiej.

Biurokratyczny ostrzał

– Jeździmy dużo mniej, niż moglibyśmy mieć zleceń. Szacujemy, że wykonujemy o połowę mniej kursów do Rosji niż przed rokiem – przyznaje w rozmowie z „DGP” Adam Byglewski, wiceprezes firmy transportowej Adampol, w której pracuje niemal 500 osób.

Wiele firm, nawet jeśli mogłoby pojechać na Wschód, nie dostaje zleceń od kontrahentów. Polskim firmom trudno jest działać na tamtejszym rynku, ponieważ Rosjanie starają się ograniczać ich aktywność. – W tym roku ani razu nie jechaliśmy do Rosji – mówi Grzegorz Bajonczak z firmy Juna Trans, wożącej tam m.in. gaz skroplony na zlecenie jednego ze swoich kontrahentów.

Kłopoty branży transportowej trwają już od dziesięciu miesięcy, także z powodu problemów z zezwoleniami. Są ich dwa rodzaje. Pierwsze to CEMT-y, które pozwalają na wielokrotne kursy do państw zrzeszonych w Międzynarodowym Forum Transportu ITF (w tym Rosji). Polskim firmom przyznano 270 takich zezwoleń, ale Rosja zdecydowała, że tylko 67 będzie ważnych na jej terenie. Choć w lutym podczas paryskiego szczytu ITF Rosjanie odstąpili od rygorystycznych ograniczeń, to jednak pod koniec marca znów do nich wrócili.

Drugim rodzajem zezwoleń są jednorazowe pozwolenia corocznie ustalane między Polską a Rosją. Obecnie przewoźnicy dysponują 150 tys. takich zezwoleń, choć 8 lipca obradująca w Kazaniu polsko-rosyjska komisja mieszana zdecydowała o przyznaniu kolejnych 30 tys. na ten rok. Pierwsza transza ma zostać rozdzielona między firmami pod koniec lipca, kolejna w sierpniu.

Przewoźników takie rozwiązanie nie zadowala, bo zezwoleń nie wystarcza dla wszystkich. – Optymalnie byłoby, gdyby Polacy i Rosjanie mogli zrobić 230 – 250 tys. przewozów – mówi Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. Jego zdaniem Rosjanom nie zależy na zwiększeniu limitu zezwoleń, bo i tak wykonują przez Polskę więcej kursów, niż powinni.

– W Polsce jest niedostateczna kontrola rosyjskich przewoźników, którzy to wykorzystują i na jednorazowym zezwoleniu wykonują nawet kilka kursów – dodaje Buczek. Według szacunków ZMPD kierowcy rosyjscy robią przez Polskę nawet 250 tys. przejazdów – o 70 tys. więcej, niż wynika z obowiązującego kontyngentu zezwoleń.

Ministerstwo kaput

Zapytaliśmy Ministerstwo Infrastruktury, czy zamierza podjąć działania w związku z coraz trudniejszą sytuacją polskich firm jeżdżących do Rosji. – Strony ponownie spotkają się w październiku, by na podstawie wyników przewozów za 9 miesięcy ustalić ostateczny kontyngent zezwoleń na 2011 rok i wstępny kontyngent na 2012 rok – odpowiada Mikołaj Karpiński, rzecznik resortu.

– Wydaje się, że ministerstwo już umyło ręce, bo przewoźnicy musieli sami zabiegać o zebranie się komisji mieszanej – mówi Adrian Furgalski, ekspert od transportu.

Dodaje, że utrudnienia dla polskich firm potrwają jeszcze na pewno 2 – 3 lata – tyle, ile potrwa wzmacnianie własnego rynku przez Rosjan, zgodnie z przyjętą polityką transportową.

Polskie ciężarówki są potęgą

Polska flota transportowa należy do największych w Europie. Dysponujemy ponad 130 tys. ciężarówek, podczas gdy Rosja ok. 30 tys. Rocznie do Rosji jeździ 10 – 12 tys. tirów z Polski, natomiast w tym samym czasie przez Polskę przejeżdża 15 – 16 tys. samochodów ciężarowych.

Ruch tranzytowy między obydwoma państwami określają kontyngenty zezwoleń jednorazowych i wielokrotnych zezwoleń CEMT. Realną liczbę CEMT-ów określa mnożnik uzależniony od ekologiczności pojazdów. Najwyższy, o wartości 10, mnożnik otrzymały firmy posiadające pojazdy, które spełniają normę Euro V. Przy nowoczesnym taborze, jakim dysponują Polacy, takie ustalenia przełożyły się na 670 zezwoleń po polskiej stronie, a po stronie rosyjskiej poniżej 500. Przy dużej efektywności naszej floty w tym roku uda się wykonać w ramach tej puli ponad 23 tys. kursów.