Już w niedzielę rusza linia autokarowa szkockiego biznesmena Briana Soutera. To poważny konkurent cenowy dla krajowych PKS-ów
Reklama
Do Polski wjeżdżają tanie linie autobusowe szkockiego biznesmena Briana Soutera. Zamierza on wstrząsnąć rynkiem w podobny sposób, jak to zrobili niskokosztowi przewoźnicy lotniczy. Ma szansę powodzenia, bo kryzys jeszcze bardziej wzmocnił pozycję tanich linii w Europie, zaś potencjalni pasażerowie mają węża w kieszeni. Na trasach krajowych firmy autobusowe dokładają do interesu, a PolskiBus.com oferuje bilety za złotówkę oraz komfort i jeszcze chce na tym zarabiać. – To szaleństwo – uważa część ekspertów. Gdy na początku minionej dekady startowały w Polsce tanie linie lotnicze, też wydawało się, że im się nie uda. Stało się inaczej.
Pierwsze 18 czerwonych autobusów z logo PolskiBus.com wyruszy na trasy już w niedzielę. Przewoźnik zaoferuje ekspresowe połączenia do 16 największych polskich miast oraz do czterech europejskich stolic. – Będziemy Ryanairem wśród linii autobusowych – zapowiada Brian Souter, który wciela już swój pomysł w życie na rynku brytyjskim, amerykańskim i kanadyjskim pod marką Megabus.com. Dla polskich przewoźników jego pojawienie się może oznaczać tylko kłopoty. Ryanair to największa niskokosztowa firma lotnicza w Europie, a jej szef Michael O’Leary z cięcia kosztów uczynił sztukę.
PolskiBus.com kopiuje system taryfowy tanich linii lotniczych. Im wcześniej zarezerwujesz bilet, tym niższe są ceny. Największe zainteresowanie budzi oczywiście pula biletów za złotówkę, na każdy przejazd w sprzedaży będzie ich tylko od jednego do kilku. – Ale nasza najdroższa oferta będzie tańsza o kilka, kilkanaście procent od konkurencji – zapewnia w rozmowie z „DGP” reprezentujący PolskiBus.com Piotr Pogonowski.

Zawalczą komfortem

Firma może obniżyć ceny, bo nie utrzymuje dworców i punktów sprzedaży. Bilety są dostępne przez internet. Tak samo jak w tanich liniach lotniczych do luku można zabrać darmo tylko 20 kg bagażu. Za resztę trzeba dopłacić. Bitwa cenowa będzie też możliwa dzięki produkowanym w Belgii autokarom Van Hool zabierającym 70 pasażerów, podczas gdy pojazdy konkurencji mieszczą nie więcej niż 40 – 50. Van Hool ma także bardzo oszczędny silnik o mocy 460 KM, który spala na trasie zaledwie 25 litrów paliwa na 100 km.
W jednym PolskiBus.com będzie się różnić od tanich przewoźników lotniczych: oferuje wyższy komfort. Pasażer siedzi w skórzanym fotelu, ma więcej miejsca na nogi, może połączyć się z internetem. Tymczasem w samolotach ludzie są stłoczeni jak sardynki. W popularnym boeingu 737-300 liczba miejsc siedzących w wersji dla tanich linii wynosi średnio 148, zaś dla tradycyjnego przewoźnika tylko 128.
Pierwsi tani przewoźnicy pojawili się w latach 70. wśród linii lotniczych. Pionierem tej działalności byli Amerykanie z Southwest, ich pomysł był prosty: upchnąć jak największą liczbę pasażerów i startować do kolejnego lotu, zanim silniki ostygną. Do tego dochodzą oszczędności na administracji, załodze i bazy w mniejszych portach lotniczych, w których obsługa jest tańsza, a lokalne władze chętnie dotują połączenia. Tani przewoźnicy sprzedają bilety tylko przez internet, a oferując niską stawkę podstawową, zarabiają na opłatach dodatkowych, np. na bagażu czy cateringu. – Tak zwane low costy mają przewagę na trasach do trzech godzin lotu. Oszczędzają na kosztach infrastruktury, omijają największe, ale i najdroższe porty lotnicze – mówi „DGP” prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego.
Podobną strategię stosują też tani przewoźnicy autobusowi. PolskiBus.com w wielu przypadkach nie będzie korzystał z dworców PKS, np. w Warszawie. Często, tak jak w USA, pasażerowie będą zabierani wprost z ulicy. Różnice między niskokosztowymi przewoźnikami a tradycyjnymi najlepiej widać w lotnictwie. Liczba pasażerów na jednego pracownika w Ryanairze to prawie 10 tys., podczas gdy w Air France/KLM – 700. PolskiBus.com liczy, że zacznie zarabiać najdalej po 18 miesiącach, podobnie jak firma Soutera w USA. Szkot już zapowiada, że w ciągu kilku lat flota autobusów zostanie zwiększona do 100, a inwestycje do 50 mln euro.
Brian Souter to jeden z najbardziej znanych biznesmenów na Wyspach. Niedawno został obdarowany szlachectwem przez królową Elżbietę II, mimo krytyki za wspieranie szkockich nacjonalistów i ostre wypowiedzi przeciw „promocji homoseksualizmu w szkołach”.
Ojciec był kierowcą autobusu, syn przygodę z transportem zaczynał już na studiach, pracując jako konduktor. Był nawet wówczas związkowcem. Na początku lat 80., gdy Margaret Thatcher zliberalizowała transport publiczny, wraz z siostrą i jej mężem otworzył linię ze szkockiego Dundee do Londynu, którą obsługiwały dwa wysłużone autobusy. Dała ona początek koncernowi Stagecoach Group (notowany na giełdzie od 1993 r.), którego roczne zyski sięgają dziś 250 mln funtów przy 2 mld funtów przychodów. Kontroluje 14 proc. rynku przewozów autokarowych w Wielkiej Brytanii. To już nie tylko autobusy, lecz także linia lotnicza i połączenia kolejowe obsługiwane do spółki z Richardem Bransonem i jego grupą Virgin.



Im taniej, tym lepiej

Czy tanie przewozy autobusowe spotkają się z zainteresowaniem Polaków? – W cztery dni na nasza stronę weszło 500 tys. osób – mówi Pogonowski. Firma dwa lata badała rynek. Uznała, że jest bardzo rozdrobniony i pozbawiony spójnej oferty. Raz możesz jechać nowym mercedesem, innym razem trafiasz na zdezelowanego jelcza. Działa tu 1,2 tys. przewoźników, z których większość przynosi straty.
Ale to też zagrożenie dla inwestycji Szkota. – Ceny biletów rosną wolniej niż koszty, bo jest nadpodaż usług przewozowych. A więc wszyscy starają się utrzymywać ceny, by nie stracić pasażerów – mówi nam Piotr Grzegorczyk, dyrektor warszawskiego PKS oferującego przewozy pod marką Polonus. Obawia się, że Szkoci zastosują ceny dumpingowe, tym samym naruszając prawo dotyczące konkurencji. Zwraca też uwagę na inny problem. Zgodnie z ustawą o transporcie drogowym cennik usług przewoźnika powinien być dostępny pasażerom, a w przypadku firmy PolskiBus.com, która ma elastyczne taryfy, trudno mówić o spełnieniu tego warunku.
Szkotom na pewno nie będzie łatwo. Najgroźniejszym przeciwnikiem mogą być silne zagraniczne grupy kapitałowe konsolidujące rynek. Izraelski Mobilis kupił od Skarbu Państwa PKS-y na Mazowszu i zobowiązał się także do wartej aż 100 mln zł modernizacji floty. Z kolei na Pomorzu, Mazurach i Podkarpaciu silna jest francuska Veolia. Do tego dochodzi konkurencja PKP Intercity oraz Eurolotu, który zamierza wkrótce uruchomić połączenia między dużymi miastami bez konieczności przesiadki w Warszawie.
– Rynek może się poszerzyć. W USA aż 40 proc. klientów naszego Megabusa przesiadła się doń z samochodów. Odpoczywają, mogą rozmawiać przez komórkę, korzystać z laptopa i dojeżdżają do centrum miasta – mówi Piotr Pogonowski. Wielu ekspertów jest sceptycznych. – Nie sądzą, by można było wozić taniej niż konkurencja. Tanie linie lotnicze Wizz Air i EasyJet mają swoje busy, ale ceny są podobne do innych firm – mówi prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego.
Polacy są bardzo wrażliwi na cenę. Pokazał to sukces przewozów kolejowych InterRegio prowadzonych przez samorząd. Ten tani przewoźnik zaoferował bilety nawet trzy razy tańsze niż Intercity, choć kosztem komfortu jazdy. Jednak podczas podróży trwającej 3 godziny nie ma to tak dużego znaczenia.
Kryzys i wysokie ceny paliw nie zahamowały rozwoju tanich przewoźników. Obecnie przypada na nich 38 proc. wszystkich pasażerów w Europie. Według prognoz firmy York Aviation za dziesięć lat będą mieli więcej niż połowę rynku. W Polsce cel ten już został osiągnięty. Udział tanich linii, wśród których dominują Wizz Air oraz Ryanair, w ubiegłym roku wyniósł 53,3 po wzroście o 0,4 pkt proc.
Różnice między niskokosztowymi liniami a tradycyjną ofertą lotniczą zmniejszają się. O ile 5 – 6 lat temu bilety tych ostatnich były tańsze średnio o 500 zł, teraz to już tylko 100 – 200 zł. Zwykli przewoźnicy coraz mocniej wchodzą w internet i obniżają standard obsługi, rezygnując np. z gorących posiłków na rzecz batonika czy bułki z masłem. Wprowadziły też opłaty za nadbagaż. Ale i tanie linie się zmieniają. Coraz częściej latają na główne lotniska, jak paryskie Orly, i korzystają z rękawów. – W ciągu najbliższych lat musimy zrezygnować z obsesji oferowania najniższych cen na rynku – powiedział w ubiegłym roku szef Ryanair Michael O’Leary. Miejmy nadzieję, że akurat tym śladem Brian Souter nie pójdzie.