Wolniej, coraz wolniej

Najbardziej widocznym efektem zaniedbań są coraz wolniej jeżdżące pociągi. Szybciej się nie da, bo szyny dosłownie rozpadają się pod ciężarem pociągów albo gdy słupek rtęci spadnie kilka kresek poniżej zera. Eksperci z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR policzyli, że jeżeli modernizacje linii kolejowych nie przyspieszą, to na wymianę pękających rozjazdów, które zimą unieruchamiają setki pociągów, wywołując chaos, potrzeba będzie 286 lat.

Sukcesem i tak są pieniądze, które płyną na kolej po wejściu Polski do UE. Jeżeli na tegoroczne inwestycje uda się wydać 3 mld zł, będzie to oznaczać, że wydatki na modernizację torów tylko z trzech ostatnich lat wyniosły tyle, ile w latach 1999 – 2007. Wcześniej kolej w ogóle nie mogła liczyć na środki z budżetu.

Szacunki przewozów pasażerskich w Polsce dają jednak nadzieję, że popularność kolei pomimo swoich ułomności będzie rosła. Jeden z rządowych dokumentów zakłada, że w 2015 r. liczba pasażerów wzrośnie o blisko 60 mln, do przeszło 340 mln. Jakim cudem? Głównie za sprawą kolei aglomeracyjnej, czyli pociągów, które dowożą do miast mieszkańców mniejszych miasteczek, oraz połączeń regionalnych.

Założenia mogą jednak okazać się hurraoptymistyczne, ponieważ mimo lekkiego rozruszania modernizacji tory w Polsce są w coraz gorszym stanie. Niektórzy eksperci porównują fatalny stan infrastruktury kolejowej z kondycją polskiej elektroenergetyki, która ledwo zipie i podobnie jak koleje nie wytrzymuje gwałtownych zmian warunków atmosferycznych. Tak jak niemal połowa torów i pociągów do natychmiastowej wymiany nadają się budowane w PRL stare bloki na węgiel, które energię wytwarzają tylko dzięki wirtuozerii polskich inżynierów. Na tym jednak podobieństwa między koleją a energetyką się kończą. Ta druga ma zapewnione miliardowe wpływy i wzrost popytu wynikający z rozwijającej się polskiej gospodarki. Pociągami w Polsce jeździ coraz mniej pasażerów. W tym roku przewozy spadną o przeszło 5 proc.

Kosztowne Pendolino

Inwestycyjna impotencja kolejowych spółek sprawia, że ani rząd, ani tym bardziej PKP nie chce już żmudnej pracy u podstaw polegającej na długiej i męczącej zmianie wizerunku przez poprawę oferty dla podróżnych, tylko szuka spektakularnych sukcesów, którymi łatwo można się pochwalić. Tak jest np. z zakupem drogich i za szybkich na polskie tory pociągów Pendolino. Żeby tylko móc odtrąbić sukces, rząd gotowy jest przez 10 lat dopłacić PKP Intercity 2,8 mld zł z budżetu. Utrzymanie nowoczesnych pociągów będzie kosztować kolejny 1 mld zł, a przecież trzeba będzie jeszcze spłacać kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego w wysokości 200 mln euro. Prosty rachunek ekonomiczny pokazuje, że Polski na takie pociągi nie stać. Tak więc jasne jest, że w grę wchodzą kwestie ambicjonalne rządu i kolejarzy. Wszak podobnymi składami podróżują już Czesi i Rosjanie.

Jeżeli nowy nadzorca z ramienia rządu nie dostanie wolnej ręki w kreowaniu nowego prawa, które pozwoli wzmocnić pozycję regulatora, niewiele wskóra. Obecnie rola Urzędu Transportu Kolejowego właściwie ogranicza się do funkcji strażnika bezpieczeństwa polegającego na wydawaniu i cofaniu pozwoleń na wyjazd na tory. Szef UTK nie ma nawet połowy uprawnień, którymi cieszą się sternicy Urzędu Komunikacji Elektronicznej albo Urzędu Regulacji Energetyki. Pozazdrościć może również rangi bliźniaczych placówek w Niemczech czy Wielkiej Brytanii.

Cezary Grabarczyk, szef resortu infrastruktury, pochwalił się kiedyś, że ma nad biurkiem napis „Kolej na kolej, głupcze!”. Kiedy potraktuje to hasło poważnie?

Niewidzialna ręka rynku na kolei działa na niekorzyść pasażerów

Dariusz Nachyła, prezes Deloitte Consulting

Sytuacja w polskim sektorze kolejowym jest trudna z jednego powodu: braku jego efektywnej regulacji. Mamy stosunkowo mocno zliberalizowany rynek, działa na nim wiele podmiotów i każdy z nich ma swoje cele biznesowe. Grupa PKP nie jest już monolitem. W sytuacji istnienia wielu spółek mających własne strategie i własne podejścia do ich realizacji nawet ich wspólny właściciel musi zaakceptować to, że w ramach grupy niektóre interesy są rozbieżne. Trzeba też wspomnieć o inicjatywach niektórych samorządów, powołujących własne spółki kolejowe, które de facto konkurują lub będą konkurować z Przewozami Regionalnymi, również finansowanymi przez samorządy.

Powyższe fakty powinny cieszyć zwolenników niczym nieograniczonej konkurencji, jednak jak się okazuje, niewidzialna ręka rynku w przypadku branży kolejowej nie jest skuteczna, a wręcz działa na niekorzyść zarówno branży, jak i pasażerów. Wynika to z prostej przyczyny: żaden z podmiotów nie może działać niezależnie od innych, pociągi nie mogą jeździć po torach bez koordynacji i współpracy uczestników rynku. Taką koordynację i współpracę w innych krajach wymuszają regulacje rynkowe, które są w Polsce nieadekwatne do stanu rozwoju rynku. Gdyby na podobnym rynku, np. telekomunikacyjnym, również nie było odpowiednich regulacji, to nie można byłoby się dodzwonić z jednego operatora do innego, a ceny za połączenia byłyby tak wysokie, że wciąż niewielu z nas byłoby stać na posiadanie telefonu.