Ostatnie prognozy ruchu lotniczego w Polsce przedstawione przez Urząd Lotnictwa Cywilnego potwierdziły, że, mimo obecnego załamania, od 2010 roku branża lotnicza znów będzie się rozwijać w tempie nawet 8 proc. rocznie. To oznacza, że już za dziesięć lat na warszawskim Okęciu odprawionych zostanie niemal 18 mln pasażerów.

Drugie tyle skorzysta z samolotów na lotniskach regionalnych.

Sporne studium

Ostatnie tygodnie nie wróżą jednak najlepiej budowie zapowiadanego od 30 lat Centralnego Portu Lotniczego, które mogłoby obsłużyć 30–50 mln pasażerów rocznie. Ministerstwo Infrastruktury nie potrafiło dotąd nawet wybrać wykonawcy studium. Pod koniec marca firmy doradcze rywalizujące o kilkumilionowy kontrakt storpedowały przetarg, po tym, jak resort, w pierwszym podejściu, wybrał najdroższą ofertę, pozostałe odrzucając z powodów formalnych.

Mikołaj Karpiński, rzecznik resortu, zapowiada teraz, że zgodnie z zaleceniem Krajowej Izby Odwoławczej do końca maja urząd ponownie rozpatrzy oferty. W grze pozostają Ernst & Young, Crowley oraz konsorcjum PricewaterhouseCoopers i MKmetric. Media pisały niedawno o związkach tej ostatniej firmy z Markiem Konopińskim, szefem komisji przetargowej.

Tadeusz Jarmuziewicz, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny w urzędzie za lotnictwo, oficjalnie nie wycofuje się z planów budowy głównego portu lotniczego, ale do inwestycji podchodzi już z większą rezerwą.

– Proszę zwrócić uwagę, że celem zleconego opracowania nie jest już znalezienie odpowiedzi na pytanie, w którym miejscu w Polsce wybudować lotnisko centralne, ale czy w ogóle je budować – mówi minister Tadeusz Jarmuziewicz.

Według Adriana Furgalskiego z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR przeszkodą w udanej realizacji inwestycji może być brak strategicznego partnera, na którym można by oprzeć przynajmniej część siatki połączeń.

– Naturalnym partnerem powinien być LOT. Ale czy spółka przeżywająca ogromne kłopoty i posiadająca obecnie mniej niż 60 samolotów będzie w stanie udźwignąć tak ogromny ciężar? – pyta Adrian Furgalski.

Konkurencja się rozbudowuje

Nie ma też co liczyć na narodowych przewoźników państw sąsiednich – niemiecka Lufthansa będzie operować w powstającym właśnie pod Berlinem porcie dla niemal 25 mln pasażerów. Z budową hubów przesiadkowych Polskę zdążyły też już wyprzedzić m.in. Wiedeń, Praga czy Helsinki. Ogromna rozbudowa czeka lotnisko w Kijowie. Zainwestowali w nie Japończycy, licząc, że stanie się bramą do Azji.

Według Adriana Furgalskiego wątpliwa jest celowość koncentrowania ruchu lotniczego w jednym miejscu w Polsce.

– Oby nie był to projekt dyktowany bardziej ambicjami politycznymi niż racjonalnym rachunkiem ekonomicznym – dodaje ekspert.

Zwolennikiem budowy polskiego hubu jest zaś Paweł Łatacz, były dyrektor Przedsiębiorstwa Polskie Porty Lotnicze. Według niego port centralny będzie mógł powalczyć o połączenia po otwarciu nieba nad Rosją, ale, jak mówi, najpierw trzeba określić przyszłość Okęcia, które po rozbudowie mogłoby obsługiwać nawet 25 mln pasażerów rocznie.

Przestroga z Toronto

Wątpliwości mają za to eksperci znający podobne inwestycje na świecie.

– Niech będzie dla nas przestrogą przykład Toronto, które na rozbudowę lotniska do obsługi 50 mln pasażerów rocznie potrzebowało dziesięciu lat. Taka inwestycja to przedsięwzięcie porównywalne z budową elektrowni atomowej. Przekracza możliwości finansowe budżetu, banków i firm z naszego regionu – mówi Stanisław Więckowski z PBCP, polsko-brytyjskiej firmy doradczej.

Ekspert zwraca też uwagę, że hub mógłby zagrozić portom regionalnym, których rozwój chętnie wspiera Unia Europejska.