Eksperci z sektora infrastruktury są zgodni: najtaniej autostrady może wybudować państwo. Żadna firma prywatna podejmując się inwestycji nie zrezygnuje z zysku, który dla budżetu nie będzie elementem priorytetowym.

Państwo nie czeka na zyski

System koncesyjny, jedna z dwóch metod wykorzystywanych w Polsce do budowy autostrad, w naszych realiach nie sprawdzi się.

- System koncesyjny zawsze jest droższy od państwowego, bo koncesjonariusz musi pożyczyć pieniądze i zarobić - mówi Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.

Jego zdaniem zrobiono błąd oddając prywatnej firmie koncesje na budowę autostrady A1. Na północnym odcinku tej drogi nie ma i nie będzie tylu podróżnych, by umożliwić zwrot nakładów koncesjonariuszowi. Ruch na północnym odcinku trasy z Gdańska do Łodzi jeszcze przez długie dziesięciolecia nie przekroczy 20 tys. pojazdów na dobę, a dopiero przy takim natężeniu można spodziewać się zwrotu z inwestycji. Państwo zobowiązało się zaś, że będzie pokrywać ewentualne straty przy eksploatacji tej drogi. Eksperci są zgodni, że w tym wypadku drogę powinno budować państwo.

- Nie możemy zerwać umów koncesyjnych, bo trzeba by płacić gigantyczne kary - twierdzi Aldona Młyńczak z sejmowej Komisji Infrastruktury.

Tymczasem na Śląsku, gdzie ruch jest największy i koncesjonariusz mógłby liczyć na zwrot nakładów, autostradę A4 wybudowało państwo, a następnie odcinek Katowice-Kraków oddało w zarząd prywatnej firmie.

Zaburzony system

W czystym systemie koncesyjnym państwo angażuje się tylko w wykup gruntu (ok. 15 kosztów inwestycji) i po 15-20 latach przejmuje wyremontowaną drogę. U nas państwo angażuje się bardziej - choćby udzielając koncesjonariuszom gwarancji kredytowych.

System koncesyjny wybierany powinien być tylko wówczas, gdy państwo nie ma wolnych środków na budowę drogi i zależy mu na szybkim dokończeniu inwestycji. Polska spełnia pierwszy warunek, dróg budowanych w systemie koncesyjnym na pewno nie buduje się szybko. Przygotowania i budowa drogi trwa co najmniej cztery lata. Samo przygotowanie dokumentacji nowej drogi zabiera co najmniej dwa lata.

Nie ma przetargów

W budowie jest tylko 110 kilometrów autostrad.

- Duże przetargi drogowe zostaną rozpisane najwcześniej wiosną przyszłego roku - mówi Adrian Furgalski z TOR.

Winnym tej sytuacji jest nie tylko nasz system prawny, ale tez i same firmy drogowe. Niemal regułą jest, że przegrany w przetargu na budowę drogi odwołuje się przedłużając całą procedurę. O konieczności zmiany procedur prawnych mówi się od lat.

Druga sprawa to kapitał. Ministerstwo Infrastruktury deklaruje, że do 2012 roku na budowę dróg zostanie wydane 121 mld zł. Eksperci weryfikują jednak te zapowiedzi. Ich zdaniem brakuje około 30 mld zł. Część środków na drogi może pochodzić z rezerwy budżetowej, ale nie wiadomo, ile to będzie. Wysokość tegorocznej rezerwy będzie znana najwcześniej we wrześniu. Realne pieniądze, jakie w tym roku budżet państwa przeznaczy na budowę dróg, to 8,6 mld złotych.

- By zrealizować plany, powinniśmy rocznie wydawać na drogi co najmniej 1 proc. PKB, czyli 10 mld zł - szacuje Wojciech Malusi. Do zbudowania pozostaje ok. 700 kilometrów autostrad, a w ostatnim roku do użytku oddano tylko 32 kilometry.

Zagwarantowane mamy środki unijne. W sumie do roku 2013 na budowę infrastruktury drogowej możemy dostać z Brukseli 11 mld euro. Pewne są też wpływy z akcyzy i opłaty paliwowej. Raczej nie wchodzi w grę emisja obligacji drogowych, gdyż Polska i bez emisji nowych obligacji jest krajem bardzo zadłużonym. Chcąc wejść do strefy euro, nie możemy zaciągać kolejnych pożyczek. Budżet państwa będzie więc musiał coraz więcej wydawać na budowę i remonty dróg. Tegoroczna kwota zapisana w ustawie w kolejnych latach będzie musiała być wielokrotnie większa. Pieniądze na budowę dróg dołożą prywatne firmy, które otrzymały koncesje. Nasze roczne nakłady na budowę dróg powinny wynosić jednak ok. 24 mld złotych. Jeśli w tym roku wydamy mniej, to następne lata będą wymagały jeszcze większych nakładów.

Nieuzasadnione wzrosty cen

Ostatnie dwa lata w budownictwie to bardzo duży wzrost cen materiałów budowlanych i robocizny. Dwa, trzy lata temu koszt budowy kilometra autostrady północ-południe szacowano na 5-6 mln euro. Dzisiaj koszty budowy dróg rosną zdecydowanie najszybciej w całej branży budowlanej. Koncesjonariusze chcą nawet 15-17 mln euro, ale dużego wzrostu wzrost nie uzasadniają ani rosnące płace, ani drożejące kruszywa, cement, stal i asfalt. Wyższa cena przełoży się głównie na ich zyski.

Nadal jednak, w porównaniu z innymi krajami, w Polsce buduje się stosunkowo tanio - kilometr autostrady kosztuje średnio 10-11 mln euro. Są oczywiście odcinki tras w okolicach silnie zurbanizowanych i na terenach trudnych technicznie, gdzie koszty budowy 1 kilometra autostrady przekracza, także u nas, 30 mln euro. Na Śląsku nie można budować taniej niż 15 mln euro za kilometr. Obwodnica Warszawy, gdzie będą tunele, bardzo dużo wiaduktów, kosztować może nawet 57 mln euro za kilometr. Jeśli tak szybko rośnie koszt budowy dróg, to oczywiście za te same pieniądze będzie można wybudować znacznie krótsze trasy. Rezerwa budżetowa powinna służyć ewentualnie pokryciu tych rosnących kosztów, tymczasem extra dochody budżetu zostały zaliczone do głównej kwoty przeznaczonej na budowę dróg.

- W budżecie państwa na pewno znajdą się pieniądze na pokrycie tych wyższych kosztów budowy autostrad - twierdzi Aldona Młyńczak z sejmowej Komisji Infrastruktury.