Problem może dotyczyć nawet 45 mln aut w Europie. Chodzi o działanie filtrów cząstek stałych, którym przyjrzała się brukselska organizacja Transport & Environment, zlecając test dwóch bestsellerów wśród najnowszych samochodów.

Od 2013 r. producenci nowych aut z silnikami Diesla są zobowiązani do instalowania w układach wydechowych filtrów DPF, zatrzymujących szkodliwe cząstki. Miało to sprawić, że diesle wypuszczane na rynek będą czyste. Jak twierdzi jednak brukselska organizacja, filtry, rozwiązując jeden problem, zrodziły nowy. Okazuje się, że same filtry w trakcie procesu czyszczenia uwalniają znaczącą ilość cząstek stałych, która nie jest uwzględniana w europejskich normach.

W czasie czyszczenia filtrów dochodzi do skokowego wzrostu zanieczyszczeń. Emisje cząstek stałych, które są uznawane za jeden z najbardziej zagrażających zdrowiu rodzaj zanieczyszczeń, wzrastają wówczas nawet 1000 razy. Z badania wynika, że emisja w czasie czyszczenia filtrów przebadanych modeli – nissana qashqaia i opla astry, spełniających najwyższą normę Euro 6 – przekroczyła dopuszczalny limit cząstek stałych o 32–111 proc. Na dodatek do czyszczenia filtrów dochodziło również w czasie jazdy po mieście, bo proces ten uruchamia się w samochodach automatycznie, mniej więcej co 480 km, i użytkownik nie ma na to wpływu.

Nissan w przesłanym stanowisku podkreśla, że wszystkie pojazdy, również te wyposażone w filtry DPF, spełniają europejskie normy emisji. „Wspieramy ewolucję standardów emisji, a także badania homologacyjne WLTP i RDE (testy odpowiednio w warunkach laboratoryjnych i rzeczywistych – red.). Wprowadziliśmy wiele nowych układów napędowych, by sprostać standardom” – podkreśla koncern.

Według Transport & Environment zgodnie z obecnym prawem, jeśli w czasie testów nowych samochodów dochodzi do czyszczenia filtrów, to emisja z tego procesu może być pominięta w wyniku badania. Czyszczenie jest rozłożone na kilkaset kilometrów, co zaciera efekt skokowego wzrostu spalin i nie odpowiada wielkości zanieczyszczeń uwolnionych w czasie jednorazowego czyszczenia. Brukselska organizacja liczy, że Komisja Europejska uwzględni te dodatkowe zanieczyszczenia w czasie prac nad nową normą, która ma zastąpić obecną Euro 6.

Rzecznik Instytutu Transportu Samochodowego Mikołaj Krupiński podkreśla jednak, że poza fazą regeneracji filtr zapewnia spadek emisji cząstek stałych rzędu kilkudziesięciu procent, co w pełnym bilansie jego użytkowania oznacza ewidentne korzyści dla środowiska i zdrowia ludzi. – W tym miejscu warto zaznaczyć, że producenci pojazdów mają swobodę w doborze środków filtrujących spaliny, dlatego mogą stosować różne typy urządzeń, aby spełnić wymagania przepisów – dodaje.

W Europie jeździ obecnie ok. 45 mln samochodów wyposażonych w takie filtry (tyle ich sprzedano w latach 2011–2019). – Dla wielu producentów samochodów osobowych sprzedaż aut z silnikami Diesla jest podstawowym źródłem przychodów. Nawet ci, którzy mają w ofercie samochody elektryczne, nadal stawiają na diesle i wkładają w ich rozwój bardzo dużo pieniędzy – mówi Rafał Bajczuk reprezentujący w Polsce organizację Transport & Environment.

Producenci cały czas starają się utrzymać ich popularność, o czym świadczy chociażby bogata oferta SUV-ów (stanowią one 36 proc. wszystkich sprzedawanych w UE aut). Są to jednak samochody dużo cięższe i większe od tradycyjnych sedanów. A im większy samochód, tym większa emisja. Ale na przestrzeni ostatnich lat popularność diesla spada. W latach 2013–2018 średnia sprzedaż nowych aut z tej kategorii zmniejszyła się o 16 proc. Największy spadek o jedną czwartą zanotował koncern BMW. Ale główny aktor Dieselgate sprzed pięciu lat – koncern Volkswagen – jest tylko niewiele ponad europejską średnią spadków sprzedaży.

Emisje generowane w trakcie czyszczenia filtrów mogą po raz kolejny nadwerężyć wizerunek koncernów motoryzacyjnych produkujących auta z silnikami Diesla. Poważnym ciosem była afera z 2014 r., kiedy ujawniono, że wiele modeli samochodów Volkswagena dostępnych na rynku amerykańskim nie spełnia norm dotyczących emisji. Niespełna rok później amerykańska Agencja Ochrony Środowiska oskarżyła koncern o stosowanie w swoich autach nielegalnego oprogramowania, które umożliwia manipulowanie wynikami pomiarów emisji. Zaniżano w ten sposób poziom zanieczyszczeń emitowanych przez miliony samochodów, a proceder trwał od lat. Koszty kar i odszkodowań poniesione dotychczas przez grupę Volkswagen przekroczyły 30 mld euro.

Diesel w dłuższej perspektywie może przejść do historii. Obecnie już osiem krajów europejskich wyznaczyło rok, w którym wprowadzony zostanie zakaz sprzedaży aut z silnikami spalinowymi. Najszybciej, bo już za pięć lat, zrobi to Norwegia. Niektóre europejskie miasta zdecydowały się na wprowadzenie zakazów wjazdu diesli. W wielu innych taki krok jest rozważany.

Podczas procesu czyszczenia same filtry uwalniają dużo cząstek stałych