Gdyby ludzie byli bardziej skłonni do codziennego wysiłku, w zupełności zadowoliłoby ich pismo ideograficzne. Takie, jakiego używali przez wiele wieków starożytni Egipcjanie, a także Majowie i Aztekowie. Dziś posługują się nim niezwykle pracowici Japończycy oraz Chińczycy. Ideogramy wykształciły się kilka tysięcy lat temu z pisma piktograficznego. W nim każdy rysunek oznaczał określone pojęcie, co jest bardzo niewygodne – już sama liczba znaków prezentuje się imponująco, a jeszcze większe problemy sprawia zapisywanie bardziej skomplikowanych myśli.
Świat oszalał na punkcie inwestycji, które przyniosą straty >>>
Starożytni rozwiązali ten problem, wprowadzając różne typy znaków. Mogą one być symbolem, oznaczać konkretny wyraz lub tylko jedną sylabę. W efekcie wykształcony Egipcjanin pisał, używając ok. 5 tys. takich znaków. Współczesny Chińczyk stosuje na co dzień o 2 tys. mniej, choć opracowywane przez 400 naukowców „Wielkie Kompendium Chińskich Znaków” z 2010 r. zawiera aż 60 370 znaków, jakimi kiedykolwiek posługiwali się mieszkańcy Państwa Środka. Dopiero znajomość wszystkich daje stuprocentową gwarancję właściwego zrozumienia każdego tekstu. Mimo zawiłości rodzimego „alfabetu” Chiny mają się świetnie, a ich mieszkańcy radzą sobie z pisaniem i czytaniem bez problemów. Jednak używane na terenie Chin języki wcale nie są bardziej skomplikowane od angielskiego. Tymczasem ten ostatni do opisania świata potrzebuje ledwie 26 abstrakcyjnych liter. Ta różnica sprawiła, że to nie chińskie pismo podbiło świat. Chociaż powinno, ponieważ Państwo Środka od swego zjednoczenia w 221 r. p.n.e. przez ponad półtora tysiąca lat było najludniejszym, najwyżej rozwiniętym, a także zazwyczaj największym ze światowych mocarstw. Pierwszeństwo Wielkiej Brytanii oddało dopiero w XIX w.
Najważniejsze trendy w dziejach zazwyczaj wytyczają mocarstwa, jednak w przypadku pisma zrobili to bez oglądania się na chińską potęgę Fenicjanie, kupiecki lud, który nawet nie stworzył jednego państwa, lecz zamieszkiwał samorządne miasta, leżące na wybrzeżu dzisiejszego Libanu, Syrii i Izraela. Fenicka rewolucja była radykalna. Zamiast 5 tys. symboli zaoferowali światu 22 litery. W upraszczaniu poszli tak daleko, że pominęli samogłoski, zapisując jedynie spółgłoski (do dziś czynią tak m.in. Żydzi i Arabowie). Wprawdzie współczesne wykopaliska archeologiczne dowiodły, że alfabet nie jest tak naprawdę fenickim wynalazkiem. Ewoluującego w tym kierunku pisma, nazwanego pseudohieroglificznym, używano już ok. 2200 r. p.n.e. w mieście Byblos w Libanie (odkrył je francuski filolog i archeolog Maurice Dunand). Fenicjanie najprawdopodobniej jedynie uprościli alfabet, pierwotnie składający się z ok. 100 znaków. Trafiał on wraz z nimi wszędzie, gdzie dopływały okręty kupców, po czym był adaptowany i dostosowywany do lokalnego języka. Grecy jako pierwsi dostrzegli, że łatwiej się czyta i przekaz informacji jest klarowniejszy, jeśli także każda samogłoska ma odpowiadającą jej literę. Tak doskonalił się najwygodniejszy w użyciu sposób zapisywania myśli. Gdyby pierwsze narodziły się klawiatury maszyn do pisania, należałoby go wymyślić. Analogiczną drogę przeszły cyfry. Ich współczesną wersję świat zawdzięcza Arabom, którzy skopiowali je od hinduskich matematyków, a następnie uprościli.
Pieniądze to nie wszystko
„Pieniądz jest zjawiskiem bardzo starym, ale – podobnie jak rynek – zmiennym. Nie od razu wykształciła się jego najbardziej znana nam dziś forma. Płacidłem bywały w dziejach bardzo różne rzeczy” – podkreśla w książce „Trzeba mieć pieniądze” prof. Marcin Kula. „U Azteków w transakcjach detalicznych posługiwano się ziarnem kakaowym, przy małych transakcjach tkaninami, a w transakcjach na dużą skalę piórami rzadkich ptaków i złotym proszkiem. W Tybecie i w Afryce w roli płacideł występowały bryłki soli. We wczesnym okresie kolonizacji Ameryki przez Białych – tytoń. W Polsce wczesnośredniowiecznej – płatki lniane i skórki zwierzęce” – wylicza. Każdy z tych przykładów dowodzi, że waluta to rzecz oparta na umowie społecznej. Może nią być wszystko, pod warunkiem że dana społeczność wierzy, iż płacidło ma realną wartość i można za nie kupić jakieś dobro lub usługę. A jednak gdy ok. 635 r. p.n.e. w Lidii, małym państewku w Azji Mniejszej, zaczęto wypuszczać do obiegu krążki z elektrum, w przyszłość wiodła już tylko jedna droga.
Moneta z kruszcu, będącego naturalnym stopem złota i srebra, to płacidło niemal doskonałe. Złoto i srebro są metalami rzadkimi, przez co pod każdą szerokością geograficzną zachowują swoją wartość. Łatwo je zabrać ze sobą, jednocześnie trudno podrobić, co daje poczucie komfortu oraz zaufania. Bez nich dużo trudniej zawiera się każdą transakcję. Poza tym metale szlachetne są odporne na korozje i starzenie. Można je magazynować przez wieki. Mają jednak dwie wady: ciężar, który komplikuje większe wymiany, oraz ograniczone zasoby. Ten drugi feler poważnie utrudnia życie rządom, gdy potrzebują wypuścić więcej pieniądza do obiegu. W ogromnych państwach, gdy trzeba pokonywać duże odległości, kruszcowe monety okazywały się zbytnio uciążliwe. Na pomysł, jak sobie ułatwić życie, pierwsi wpadli Mongołowie, po podboju Chin w XIII w. Metal zastąpili papierem. Dzięki pisanym znakom dawało się go zabezpieczyć przed podrobieniem, a był dużo lżejszy. Tyle że stanowił jedynie symbol, bo wystawca musiał dać użytkownikowi gwarancję, że banknot może zawsze wymienić na coś cennego. „Wszystkie te papierowe pieniądze robione są z taką powagą i namaszczeniem, jakby to było złoto lub srebro czyste, gdyż na każdym z nich kilku urzędników do tego wyznaczonych podpisuje swe nazwisko i wytłacza swą pieczęć, i gdy to przez wszystkich wykonane zostanie, najwyższy mincarz, ustanowiony przez cesarza, zanurza swą pieczęć w cynobrze i pieczętuje nią pieniądz” – notował swe obserwacje w „Opisaniu świata” podróżnik Marco Polo.
Wygoda w tym wypadku wygrywała z ryzykiem, ponieważ nigdy nie istniała stuprocentowa gwarancja, że wystawca banknotu wymieni go w razie żądania na kruszec. A jednak papierowy pieniądz stopniowo podbił świat, bo był czymś o wiele praktyczniejszym w codziennym użyciu od monet, zarówno dla pojedynczych ludzi, jak i państw. Użyteczność sprawiała, że wszyscy chcieli wierzyć w grę pozorów, na której w końcu zaczęła się opierać cała światowa gospodarka. Ten paradoks znakomicie ilustruje, a zarazem tłumaczy angielska anegdota, którą przytacza w książce „Z dziejów pieniądza na świecie” Henryk Cywiński. Do Banku Anglii przychodzi klient z pięcioma funtami. Tam zadaje pytanie urzędnikowi: „Czy mógłby pan wymienić ten banknot?”. Natychmiast pada odpowiedź: „Ależ oczywiście!”. Wówczas petent mówi: „W takim razie zabieram go z powrotem. Musi pan jednak wiedzieć, że gdybym otrzymał odpowiedź odmowną, byłbym zmuszony prosić o natychmiastową wymianę”.
Jeszcze wyższy stopień abstrakcji towarzyszył wynalezieniu kart płatniczych. Narodziły się one nie za sprawą bankierów, lecz amerykańskich właścicieli sklepów i ich klientów, biorących towary na krechę. Nie chcąc stracić stałego nabywcy, któremu przed wypłatą brakowało gotówki, kupcy zaczęli wydawać takim osobom papierowe notesiki. Wpisywano w nich, co zostało sprzedane i za ile. Po wypłacie klient regulował należności, a właściciel sklepu anulował dług bez pobierania odsetek. System odroczenia zapłaty w 1894 r. zaczęły naśladować amerykańskie hotele, zrzeszone w stowarzyszeniu Hotel Credit Letter Company. Wydawały one stałym gościom karty, pozwalające przesunąć płatność za nocleg w placówkach sieci. Tą samą drogą poszedł w 1914 r. zajmujący się dostarczaniem telegramów i przesyłek koncern Western Union. Papierowe notesiki zastąpił metalowymi blaszkami z wybitym numerem identyfikacyjnym. Posiadanie takiej karty pozwalało w wygodny sposób opłacić hurtem na poczet numeru wiele wcześniej zamówionych usług, oszczędzając czas i uwalniając się od konieczności częstych odwiedzin w placówkach WU.
Idea, aby własne pieniądze lub możność szybkiego kredytu pozostawić bankowi, a w portfelu nosić jedynie klucz do gotówki, od tego czasu czekała na moment, aż ktoś ją dostrzeże. Najwięcej bystrości wykazał w 1949 r. Frank McNamara. Zainspirował go pechowy obiad w nowojorskiej restauracji Major’s Cabin Grill. Gdy przyszło do płacenia rachunku, spostrzegł, że zostawił portfel w kieszeni innej marynarki. Jak potem twierdził, udało mu się z restauracji dodzwoni do żony i ta uratowała go z opresji. Złośliwi znajomi opowiadali natomiast, że McNamara lokal mógł opuścić dopiero późnym wieczorem, kiedy odpracował należność za obiad na zmywaku. Po tak traumatycznym doświadczeniu biznesmen postanowił stworzyć coś wygodniejszego od banknotów. Wkrótce wraz z przyjacielem Ralfem Schneiderem założył firmę Diners Club. Wydawane przez nią papierowe kartoniki pozwalały od lutego 1950 r. na bezgotówkowe regulowanie rachunku w 27 nowojorskich restauracjach. Do końca 1951 r. Diners Club wydał karty płatnicze 42 tys. osób. Ten sukces zwiastował wspaniałą przyszłość kartom płatniczym. Siedem lat później dyrektor generalny American Express Ralph Reed, po zaoferowaniu przez jego konsorcjum finansowe kartonowych kart podróżnych, zauważył, że będą odporniejsze, jeśli zacznie się je robić z plastiku. Dziś w krajach wysokorozwiniętych średnio 75 proc. obywateli reguluje rachunki przy użyciu kart płatniczych, choć za rachunek osobisty, debet lub kredyt muszą co miesiąc płacić. Ale tak jest po prostu wygodniej.
Czas największą z wygód
„Pasażerowie, wsiadając do samolotu z odkrytą kabiną, ubierali się jak na wyprawę biegunową, ponieważ samolot nie posiadał urządzeń do grzania. Jako siedzenie służyły dzienniki, gdyż skromną przestrzeń należało wykorzystać, a równocześnie pocztę zabrać” – notował Stanisław Sarnowski wrażenia z lotu bombowcem Farman F-60 Goliath, przerobionym na samolot pasażerki. Był luty 1919 r. i połączenie lotnicze z Berlina przez Weimar do Lipska uruchomiło przedsiębiorstwo Deutsche Luft-Reederei. Możność podróżowania drogą powietrzną nie była niczym nowym. Dziesięć lat wcześniej w Niemczech powstały pierwsze w świecie pasażerskie linie lotnicze DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft). Od listopada 1909 r. siedem sterowców DELAG-u wykonało w niecałe cztery lata ok. 1,6 tys. lotów na trasach między największymi miastami II Rzeszy, przewożąc ok. 34 tys. ludzi. Chętnych nie brakowało, choć bilet na lot kosztował ok. 200 marek, czyli tyle, co średnia miesięczna pensja. Sterowce zapewniały podobny komfort co pociągi, lecz były nieco szybsze, bo mogły się przemieszczać po liniach prostych. Tymczasem w dwudziestym stuleciu to czas stał się najbardziej deficytowym dobrem, a jego zyskiwanie kojarzy się z największą wygodą. Latające ze średnią prędkością 50–60 km na godzinę sterowce zaczęły przegrywać konkurencję z dużo mniej komfortowymi, lecz szybszymi samolotami.
Jak istotna jest szybkość, najlepiej rozumieli Amerykanie. Nowatorski samolot pasażerski L-10 Electra koncernu Lockheeda, przed II wojną światową zdominował rynek przewozów lotniczych na Starym Kontynencie dlatego, że osiągał prędkość przelotową 305 km/h. Maszyny produkowane przez niemieckiego Junkersa i holenderskiego Fokkera latały o ok. 100 km wolniej. Prawidłowość ta nie zmieniła się po II wojnie światowej. Wówczas zażartą walkę o pasażerów stoczyły koncern Boeinga oraz Douglas Aircraft Company. Wygrał Boeing, bo jego nowa maszyna B 307 Stratoliner przewoziła pasażerów z Nowego Jorku do Los Angeles w 13 godzin i 40 minut. Jej główny konkurent DC-4 Douglasa leciał tą samą trasą 17,5 godziny. Przytłaczająca większość ludzi wybierała samoloty tej linii, którymi podróżowało się szybciej. Wiedząc o tym, szefostwo firmy De Havilland postanowiło w 1949 r. rzucić wyzwanie Amerykanom. Brytyjczycy liczyli, iż przełamią ich dominację za sprawą silnika odrzutowego. De Havilland jako pierwsza w świecie zbudowała samolot pasażerski nimi napędzany. Odrzutowiec DH 106 Comet potrafił przewozić ludzi z prędkością prawie 900 km/godz. Natychmiast napłynęły zamówienia z całego świata. Jednak tuż po wejściu do użycia brytyjskie odrzutowce zaczęły wybuchać w powietrzu. Ich kadłub pękał podczas lotu na dużych wysokościach. To wykorzystał Boeing, oferując w 1954 r. liniom lotniczym swój nowatorski, napędzany czterema odrzutowymi silnikami model B 707, mogący latać ze średnią prędkością 950 km/h.
/>
Pierwsze banknoty były ręcznie malowanymi dziełami sztuki, a kartę płatniczą poprzedzały notesiki rozdawane klientom przez właścicieli sklepów i knajp
W 1960 r. z osób przeprawiających się przez Atlantyk 69 proc. wolało lecieć samolotem. Dekadę później było ich już 97 proc. Po wspaniałych stu latach rozwoju i doskonalenia transatlantyki zakończyły swój żywot. W końcu nie były w stanie płynąć z prędkością większą niż 30 węzłów (ok. 50 km/godz.) i na pokonanie Atlantyku potrzebowały pół tygodnia, a nie kilku godzin. Co ciekawe, samoloty także zderzyły się z barierą ekonomiczno-technologiczną, której nie udało się pokonać aż do dziś. Powszechnie używane maszyny pasażerskie nadal latają z prędkością zbliżoną do tej sprzed ponad pół wieku. Wprawdzie już pod koniec lat 60. wydawało się, że nadchodzi nowy przełom. Zwiastował go, zbudowany wspólnie przez Wielką Brytanię i Francję ponaddźwiękowy Concorde. Poruszając się z dwukrotną prędkością dźwięku, pokonywał on trasę z Londynu do Nowego Jorku w 3,5 godziny. Klasycznym maszynom Boeinga zajmowało to prawie 8 godzin. Jednak jak się przekonano, każda wygoda ma swoją cenową granicę. Z racji olbrzymiego zużycia paliwa pasażerowie latający Concordem musieli słono płacić za bilety, co sprawiało, że nigdy nie było ich zbyt wielu. Wygoda generuje więc zawsze postęp, lecz najskuteczniej wówczas, gdy jest możliwa na masową skalę
