Nakładając na firmy transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń, które umożliwiają poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Polska uchybiła zobowiązaniom wynikającym z tzw. dyrektywy naciskowej. Tak wynika z opinii Yves’a Bota, rzecznika generalnego Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. To bardzo zły prognostyk przed zbliżającym się wyrokiem TSUE, który w większości przypadków przychyla się do opinii rzeczników.



Najkrócej rzecz ujmując, chodzi o ograniczenia tonażowe obowiązujące na polskich drogach. Na mocy postanowień akcesyjnych Polska zobowiązała się otworzyć do 2011 r. drogi dla pojazdów o nacisku 11,5 tony na oś realizujących przewozy międzynarodowe. Choć ustawa o drogach publicznych (t.j. Dz.U z 2017 r. poz. 2222 ze zm.) w art. 41 ust. 1 stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony, to z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. A te stanowią, że mając na uwadze potrzebę ochrony infrastruktury, minister właściwy ds. transportu określa w drodze rozporządzenia wykaz dróg krajowych i wojewódzkich, po których mogą się poruszać pojazdy o maksymalnym nacisku 10 ton, oraz dróg krajowych o maksymalnym nacisku 8 ton. Z kolei drogi wojewódzkie niewymienione w rozporządzeniu oraz drogi powiatowe i gminne są drogami 8-tonowymi.
To oznacza, że wyjątek od reguły obejmuje 96 proc. sieci drogowej w Polsce. W rezultacie przejazd ciężarówkami, które są załadowane zgodnie z dopuszczalną masą całkowitą pojazdu oraz dyrektywą 96 /53/WE ustanawiającą maksymalne dopuszczalne wymiary i obciążenia (a więc do 11,5 t./oś) wymaga uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdami nienormatywnymi. W przypadku jego braku na przewoźnika nakładane są kary.
Reklama
Na skutek skarg przewoźników do Komisji Europejskiej ta wszczęła przeciwko Polsce postępowanie przed TSUE, w którym zarzuca złamanie prawa europejskiego. Polska w swoim stanowisku akcentowała m.in., że otwarcie dróg dla TIR-ów o nacisku 11,5 t/oś dotyczy pojazdów w ruchu międzynarodowym i dla spełnienia zadość postanowieniom dyrektywy wystarczy otwarcie dróg wchodzących w skład międzynarodowej sieci TEN-T. Poza tym Polska akcentowała, że unijne regulacje dają prawo państwom członkowskim do ustanawiania wyjątków, m.in. ze względu na konieczność ochrony infrastruktury czy środowiska.
– Moim zdaniem z brzmienia art. 3 dyrektywy 96/53 i zamierzonych celów, przedstawionych w motywach 3, 7 i 12 tej dyrektywy, jasno wynika, że termin „ruch międzynarodowy” odnosi się do ruchu pomiędzy państwami członkowskimi, a nie poruszania się po określonych drogach krajowych lub drogach sieci transeuropejskiej – czytamy w opinii Yves’a Bota.
Poza tym, zdaniem rzecznika generalnego, pojazdy o maksymalnym nacisku osi napędowej wynoszącym 11,5 tony nie mogą być uważane za nienormatywne, ponieważ ten nacisk jest zgodny z parametrami określonymi w załączniku I do dyrektywy 96/53. To samo dotyczy pojazdów, których maksymalny nacisk pojedynczej osi nienapędowej wynosi 10 ton, na niektórych drogach poddanych ograniczeniu wynoszącemu 8 ton.
– System ogólnych zezwoleń zmierzający do ustanawiania takich ograniczeń nie może być dopuszczalny – uważa rzecznik. Co więcej, podaje w wątpliwość uzasadnienie dla wprowadzenia przez Polskę ograniczeń ruchu na drogach, skoro można je znieść poprzez uzyskanie odpłatnego zezwolenia (a zatem bez związku ze stopniem uszkodzenia trasy). – Albo dana droga może przyjąć przejazdy, których liczba nie jest kontrolowana, przez okres mogący wynosić od jednego do 24 miesięcy, albo droga ta nie jest dostosowana do ruchu, a w takim przypadku opłata za zezwolenie, której kwota jest niewielka, nie jest w stanie temu zaradzić – konkluduje Bot.
Na razie, nawet jeśli TSUE przychyli się do jego opinii, na Polskę nie zostaną nałożone kary. – Jeżeli komisja w postępowaniu nie wnioskuje o to, trybunał najpewniej orzeknie tylko o niezgodności naszych regulacji z prawem unijnym. Dopiero w drugiej kolejności, jeśli państwo nie wykona w rozsądnym terminie wyroku, pojawia się groźba, że KE wystąpi o nałożenie kary na Polskę – tłumaczy prof. Artur Nowak-Far ze Szkoły Głównej Handlowej.
Ewentualne orzeczenie TSUE otworzy jednak przewoźnikom drogę do ubiegania się o zwrot kar nałożonych na podstawie niezgodnych z prawem unijnym przepisów.