Elon Musk ogłosił, że zamierza pod koniec przyszłego roku wysłać turystów w lot dookoła Księżyca. Czy to początek ery, w której prywaciarze przejmą ster eksploracji kosmosu?
Powtórzmy raz jeszcze, co chce osiągnąć Musk, aby w pełni dostrzec zuchwałość jego planów. Biznesmen chce wysłać dwójkę cywilów – nie profesjonalnych astronautów po katorżniczym szkoleniu, lecz prywatne osoby – w trwającą tydzień i liczącą ponad milion kilometrów podróż dookoła Księżyca. Czegoś takiego nie robił nikt od 1972 r., czyli od ostatniej misji programu Apollo, oznaczonej numerem 17. Jakby tego było mało, wycieczka miałaby nastąpić najpóźniej do końca 2018 r., chociaż pojazd, który obwiezie turystów dookoła naszego naturalnego satelity, nie przeszedł jeszcze nawet testów w przestrzeni kosmicznej.
Reklama
Innymi słowy: w okolice Księżyca wróci prywatna firma z 15-letnim doświadczeniem, chociaż dotychczas coś takiego udało się tylko kilka razy, kilkadziesiąt lat temu i to w ramach wielkiego programu, którego jedynym celem było lądowanie człowieka na Księżycu. Jeśli Musk wyśle turystów w przejażdżkę dookoła naszego satelity i sprowadzi ich z powrotem, to wyprzedzi program kosmiczny każdej rządowej agencji na świecie, włącznie z NASA.

Reklama
Standard niewielki, ale za to widoki...
Z biznesowego punktu widzenia kosmiczna turystyka może mieć sens. Musk powiedział, że mógłby organizować jedną lub dwie takie wycieczki rocznie, co zapewniałoby 10–12 proc. dochodów jego firmie. W 2016 r. SpaceX zarobiło 1,8 mld dol., co oznaczałoby, że wycieczka dookoła Księżyca to wydatek – bagatela – rzędu ok. 50 mln dol. Prawdopodobnie ostateczna cena będzie wyższa, gdyż Musk mógł mieć na myśli dochody osiągane przez SpaceX w nadchodzących latach, kiedy firma w pełni zrealizuje swoją strategię. To oznacza również, że biznesmen szacuje liczbę potencjalnych klientów rocznie na 2–4 osoby, co wydaje się uzasadnione, biorąc pod uwagę cenę usługi.
Jeśli SpaceX dopnie swego, będzie drugą prywatną firmą, której uda się wysłać w kosmos turystów. Dotychczas ta sztuka udała się tylko założonej przez inżyniera i biznesmena Erica Andersona firmie Space Adventures. Anderson myślał o kosmicznej turystyce już pod koniec lat 90., nie miał jednak pieniędzy na zaprojektowanie własnego środka transportu. A ponieważ rosyjski program kosmiczny przeżywał wówczas trudności finansowe, biznesmen wpadł na genialnie prosty pomysł: postanowił kupować od Rosjan miejsca na statkach kosmicznych Sojuz, wożących astronautów z i na Międzynarodową Stację Kosmiczną (International Space Station, ISS).
W ten sposób w latach 2001–2009 na orbitę okołoziemską trafiło siedem osób, z czego jedna – programista węgierskiego pochodzenia oraz były menedżer Microsoftu Charles Simonyi – zafundowała sobie tę przyjemność dwukrotnie. Kosmiczna turystyka w tym wydaniu skończyła się jednak, kiedy Amerykanie wycofali ze służby swoją flotę wahadłowców. Promy Sojuz stały się wtedy jedynym środkiem transportu dla amerykańskich astronautów i Roskosmos wstrzymał sprzedaż miejsc dla klientów Space Adventures (chociaż niektórzy uiścili już opłatę).
Space Adventures na swojej stronie także reklamuje lot dookoła Księżyca. Firma twierdzi, że pomimo wysokiej ceny (w okolicach 100–150 mln dol.) znalazła chętnych. Anderson także i w tym wypadku planował wykorzystać istniejące już rosyjskie rozwiązania. Wątpliwe jednak, żeby doszło do realizacji tej wyprawy. Roskosmos, chociaż ma znacznie mniejszy budżet niż NASA, na dodatek ścięty w ubiegłym roku pod wpływem złej sytuacji gospodarczej, to nie potrzebuje już tak pilnie zastrzyku jakiejkolwiek gotówki. Z perspektywy rosyjskiej agencji 150 mln dol., biorąc pod uwagę koszty sprzętu i marżę Space Adventures, może wcale nie przekładać się na godziwy zysk – o ryzyku wizerunkowym na wypadek porażki misji nie wspominając.
Na kosmicznej turystyce od ponad dekady chce zarabiać także sir Richard Branson, który powołał w tym celu firmę Virgin Galactic. Brytyjczyk nie planował jednak nigdy wozić swoich klientów na ISS, lecz oferować im loty suborbitalne, tak aby mogli przez kilkanaście minut doznać stanu nieważkości. Zdaniem Bransona ten model biznesowy miał być mniej ryzykowny, bo cena usługi stanowiłaby ułamek tego, co musieli zapłacić klienci Space Adventures (100 tys. vs kilkanaście milionów dol.). Chociaż firma miała wozić klientów już w 2009 r., to różne opóźnienia natury technicznej (w tym katastrofa należącego do firmy, specjalnie skonstruowanego statku powietrznego VSS Enterprise pod koniec października 2014 r.) spowodowały, że do dzisiaj nie zabrała pod orbitę ani jednego pasażera.
Kosmiczny klub majsterkowicza
Turystyka to jednak tylko obrzeża prywatnego sektora kosmicznego, bowiem SpaceX jest przede wszystkim firmą transportową: zarabia na wysyłaniu w kosmos różnych ładunków. Obsługuje klientów prywatnych, dla których wynosi na orbitę okołoziemską satelity, ale najważniejszym źródłem dochodu jest sektor publiczny, czyli kontrakt z NASA na dostawy zaopatrzenia na ISS. W ubiegłym roku sukcesem zakończyło się sześć misji pierwszego typu i dwie drugiego. O skali sukcesu Muska niech świadczy to, że kierowane przez niego przedsięwzięcie odpowiada za prawie jedną dziesiątą wszystkich udanych startów kosmicznych na świecie, jakie miały miejsce w ubiegłym roku (było ich łącznie 83), w tym za ponad jedną trzecią misji pod amerykańską flagą (22).
Sukces firmy bierze się stąd, że pozostała wierna zasadzie, jaka od początku przyświecała jej założycielowi: kosmos za niewielkie pieniądze. „Niewielkie” w przypadku lotów kosmicznych to oczywiście względna kategoria, bo zgodnie z cennikiem firmy wyniesienie ładunku na orbitę za pomocą standardowej rakiety Falcon 9 kosztuje 62 mln dol. To jednak wciąż taniej niż oferta konkurencji. United Launch Alliance, przedsięwzięcie powołane do życia przez gigantów przemysłu aerokosmicznego – Boeinga i Lockheeda Martina – liczy za taką usługę 125 mln dol. Zresztą jeden z wiceprezesów firmy, odpowiedzialny za kwestie techniczne, powiedział w ubiegłym roku, że ULA nie jest w stanie konkurować ze SpaceX, jeśli idzie o cenę. Wypowiedź padła podczas seminarium na uniwersytecie w Kolorado; biedaczyna nie wiedział, że jest nagrywany, więc kiedy chwila szczerości przedostała się do mediów, stracił pracę.
W jaki sposób Muskowi udało się zrealizować wizję transportu kosmicznego za niewielkie pieniądze? Przede wszystkim dzięki cięciu kosztów, gdzie tylko się da. Nie oznacza to jednak, że rakiety SpaceX są zrobione ze sklejki, a pod maską mają silnik malucha. Musk postanowił po prostu wytwarzać na własną rękę tyle części do swoich rakiet, ile tylko się da. Zaprzeczył w ten sposób biznesowej logice – w końcu nigdy nie usłyszelibyśmy o sukcesie Solarisa, gdyby wielkopolska firma miała na własną rękę zaprojektować każdy element swoich autobusów (silnik, siedzenia, zegary, klimatyzację itd.). Koszty zjadłyby państwa Olszewskich, zanim udałoby im się cokolwiek zmontować.
Jak pokazuje Ashlee Vance w biografii Muska, logika outsourcingu niekoniecznie obowiązuje w eksploracji kosmosu. „Oprócz tego, że SpaceX buduje własne silniki, rakiety i moduły pasażerskie, firma projektuje także własną elektronikę, czujniki, a nawet panele słoneczne” – pisze autorka. Często tak jest znacznie taniej. Kiedyś jeden z inżynierów przyszedł do Muska z informacją, że jedna z firm zgodziła się zaprojektować elektryczno-mechaniczny siłownik za 120 tys. dol. Musk tylko się zaśmiał i powiedział inżynierowi, że ta część nie jest bardziej skomplikowana niż mechanizm otwierający drzwi w garażu. – Zaprojektuj coś takiego za 5 tys. dol. Masz kilka miesięcy – powiedział pracownikowi Musk. I faktycznie, po 9 miesiącach element był gotowy. Ostatecznie kosztował 3,9 tys. dol.
W ten sposób Musk uniknął grzechu takich firm jak ULA, które można nazwać integratorami: nie bawią się w projektowanie każdej śrubki, bo wiedzą, że rząd im sowicie zapłaci za ich usługi (ULA do niedawna było monopolistą, jeśli idzie o wynoszenie na orbitę amerykańskich satelitów szpiegowskich; za sam fakt utrzymania gotowości operacyjnej, nawet gdyby w danym roku Waszyngton nie wysyłał w kosmos kolejnej zabawki szpiegowskiej, otrzymuje 2 mld dol.).
Do tego kariera biznesowa Muska zaczęła się od oprogramowania (jest jednym z założycieli PayPala; majątku dorobił się, kiedy firma została sprzedana eBayowi), więc SpaceX ma zupełnie inną filozofię zarządzania niż potentaci sektora obronnego czy państwowe agencje kosmiczne. Tutaj najpierw wszystko się skrupulatnie planuje, a potem ten plan wdraża się w życie, co jest zaproszeniem do opóźnień i przerostów kosztów. SpaceX do swoich rakiet podchodzi jak programista: najpierw podstawowa wersja, prototyp, testujemy, sprawdzamy, czy działa, a dopiero potem uzupełniamy braki i montujemy wodotryski.
Prawdziwym oczkiem w głowie Muska jest jednak wielokrotne wykorzystanie rakiet i ich części. Transport kosmiczny działał dotychczas jak kurier, który za każdym razem, kiedy dostarcza paczkę, niszczy swój samochód. Gdyby taka zasada obowiązywała w doręczeniach tu, na Ziemi, byłby to najdroższy kurier na świecie (i najdroższe paczki). Geniusz Muska oczywiście nie polega na tym, że jako pierwszy wpadł na pomysł wielokrotnego wykorzystania kosmicznych środków transportu. Tę wizję miał już zrealizować program wahadłowców, ale katastrofy wahadłowców Challenger i Columbia zmusiły NASA do praktycznego demontażu statków po każdej misji. Trudno w takich warunkach mówić o wielokrotnym użytku; w agencji idea ta była więc spalona. SpaceX jednak udało się już kilkukrotnie sprowadzić własny pojazd na ziemię.
Właściwy człowiek we właściwym czasie
Muskowi z pewnością należy oddać to, że osiągnął niebywały sukces. W półtorej dekady z firmy, której pierwszy silnik rakietowy został zmontowany w garażu, stworzył prężne przedsiębiorstwo wywracające do góry nogami dotychczas obowiązujące w branży dogmaty. Sukces biznesmena nie byłby jednak możliwy bez wsparcia państwa, w tym przypadku agencji NASA. To NASA zapewniła SpaceX pierwsze granty na rozwój rakiet idące w dziesiątki milionów dolarów; to agencji firma zawdzięcza swoje dwa najbardziej lukratywne kontrakty: na dostarczanie zaopatrzenia na ISS o wartości 1,6 mld dol. Oraz na wysyłanie tam amerykańskich kosmonautów (za 2,1 mld dol.). Bez tych pieniędzy Muskowi byłoby znacznie trudniej cokolwiek wysłać w kosmos.
Biznesmenowi sprzyjał jednak wiatr historii. W niecały rok po założeniu firmy miała miejsce katastrofa promu kosmicznego Columbia i w NASA zaczęła dojrzewać świadomość, że wahadłowce trzeba będzie wyłączyć z użycia. To oznaczało, że agencja zostanie pozbawiona własnego środka kosmicznego transportu; potrzebny więc był następca. Miała nim zostać rakieta opracowana w ramach programu Constellation, który zakładał również opracowanie modułu, dzięki któremu Ameryka mogła wrócić w przyszłości na Księżyc.
Constellation okazał się jednak zbyt drogi (prawie 100 mld dol. na przestrzeni kilkunastu lat) jak na ówczesną sytuację budżetową. USA kończyły dwie wojny, walczyły z kryzysem, dług publiczny bił kolejne rekordy i w Ameryce zaczęto szukać oszczędności. Wielka rakieta mogąca wysłać człowieka z powrotem na Księżyc stała się łatwym celem dla fiskalnych jastrzębi z Waszyngtonu. W 2009 r. prezydent Barack Obama zakończył kosztowny program. W NASA zrozumiano, że lada dzień pozostaną bez możliwości zorganizowania załogowych lotów kosmicznych – a za transport towarów na ISS będą musieli płacić słono takim firmom jak ULA. W 2010 r. prezydent Barack Obama nakreślił w przemówieniu w Centrum Kosmicznym Kennedy'ego nową wizję dla agencji, zgodnie z którą NASA powinna pozostawić transport towarów na bliską orbitę sektorowi prywatnemu, a w zamian za to skupić się na eksploracji głębokiej przestrzeni kosmicznej.
Beneficjentem tych okoliczności został Musk, który już w 2005 r. dostał od NASA środki na rozwój niedrogiego sposobu wynoszenia ładunków na orbitę. Ówczesny szef agencji Michael Griffin podejrzewał bowiem, że program Constellation może zakończyć się fiaskiem, chciał więc ubezpieczyć się, zapewniając ograniczone fundusze sektorowi prywatnemu i zobaczyć, co z tego wyniknie (u nas taki pomysł może nie znalazłby akceptacji, ale w Ameryce hołubiącej ducha przedsiębiorczości?). Efekty były na tyle zachęcające, że SpaceX otrzymało w 2009 r. kontrakt od NASA na dostawy zaopatrzenia na ISS (o wartości 1,6 mld dol.), a rok później także na rozwój technologii pozwalających wynosić na orbitę astronautów (o wartości 2,1 mld dol.). Zresztą wsparcie agencji dla Muska nie ogranicza się tylko do pieniędzy, które mu dali do ręki, ale również do pieniędzy, których od niego nie zażądali – jak w czerwcu 2015 r., kiedy rakieta Falcon 9 rozpadła się w drugiej minucie lotu razem z 2,5 tonami należącego do agencji ładunku. Zamiast ciskać gromami, NASA pomogła wtedy SpaceX w śledztwie na temat przyczyn katastrofy.
Kosmiczny szantażysta
Tym większe musiało być zdziwienie w agencji, kiedy Musk ogłosił zamiar wysłania turystów na wycieczkę dookoła Księżyca. Nie dlatego, że agencja jest przeciwna zarabianiu pieniędzy w taki sposób, ale dlatego, że łamie to jej niepisaną umowę ze SpaceX: do niskiej orbity okołoziemskiej kosmos jest wasz. Cała reszta jest nasza.
Jakby tego było mało, NASA niedawno sama zapowiedziała zamiar powrotu w okolice Księżyca. Astronauci dolecieliby na orbitę Srebrnego Globu na pokładzie kapsuły Orion, a w kosmos wyniosłaby ich całkiem nowa rakieta pod niezbyt seksowną nazwą „Space Launch System” (obydwa pojazdy wykorzystują pozostałości po programie Constellation). Miałoby to nastąpić nawet w 2019 r., chociaż bardziej prawdopodobne wydają się lata 2020–2021 (wszystko zależy od sytuacji budżetowej). Jeśli Musk zdołałby wysłać ludzi w okolice Księżyca przed państwową agencją kosmiczną, byłby to bardzo silny impuls dla polityków w Waszyngtonie, aby bardzo dokładnie przyjrzeć się sposobowi działania NASA, a może nawet zaordynować głęboką reformę.
Sam Musk być może po raz kolejny chce być beneficjentem sprzyjających okoliczności. Nowa administracja przynajmniej na płaszczyźnie deklaracji jest przyjazna biznesowi i chce walczyć z procedurami i biurokracją. Dwójka turystów lecących na Księżyc – zanim ludzi wyśle tam nieruchawa agencja federalna – to byłby silny znak, że przyszłość eksploracji kosmosu należy do sektora prywatnego. A być może i zachęta, aby tak sprawnych przedsiębiorców obsypać dodatkowymi kontraktami. Co więcej, założyciel SpaceX ma łatwiejszy dostęp do ucha prezydenta niż szef NASA, jest bowiem dobrym kolegą inwestora z Doliny Krzemowej Petera Thiela (razem zakładali PayPala) – jednego z niewielu członków elity Doliny Krzemowej, który gorąco poparł Trumpa na wczesnym etapie kampanii prezydenckiej. Muskowi mogą nie podobać się założenia polityki imigracyjnej nowego prezydenta (sektor wysokich technologii w USA jak żaden inny jest uzależniony od dopływu talentów z zagranicy), ale będzie w stanie ją przełknąć, jeśli w zamian bardziej będzie mu sprzyjał wiatr historii.
Nagły atak księgarza
W kontekście prywatnej eksploracji kosmosu najczęściej pisze się o Elonie Musku, ale nad rozwojem własnej technologii kosmicznej po cichu pracuje człowiek znacznie bogatszy niż założyciel SpaceX. Jest nim Jeff Bezos, założyciel księgarni internetowej Amazon, człowiek, który na zawsze odmienił oblicze handlu.
W przeciwieństwie do Muska Bezos jest bajecznie bogaty. Jego pozycja w pierwszej dziesiątce najbogatszych ludzi na świecie uzależniona jest co prawda od kursu akcji Amazona, ale znaczy to tylko tyle, że nie musi on czekać, aż NASA przyzna mu jakiś lukratywny kontrakt. Bezosa stać na to, żeby samemu wyłożyć olbrzymie pieniądze na rozwój własnej technologii rakietowej, czym zajmuje się założona przez niego firma Blue Origin. Przedsiębiorstwo stawia sobie podobne cele, jak SpaceX, czyli doprowadzenie do sytuacji, w której rakiety staną się przedmiotami wielokrotnego użytku. Blue Origin także udało się wystrzelić na orbitę rakietę, a następnie sprowadzić ją na Ziemię. W przeciwieństwie do SpaceX jednak, niedługo potem powtórzyli ten sukces.
Bezos nie ukrywa, że jego celem jest opracowanie pojazdu, który będzie w stanie wynosić na orbitę bardzo ciężkie ładunki. Podobnie jak Musk uważa, że przyszłość ludzkości jest w gwiazdach, a im szybciej po nie sięgniemy, tym lepiej dla nas. Pierwszym przystankiem ma być Mars, na który obaj panowie chcieliby wysłać ludzi już za dekadę. Czy taka motywacja ma podłoże wyłącznie biznesowe? Pewnie nie. Ale zarobić przy okazji parę groszy pewnie nie zaszkodzi.