Cud? Nie, rynkowi gracze dostosowują się do politycznej zmiany. Nowa władza dokonuje podziału na „my i oni” również na podstawie kraju pochodzenia kapitału. W tych okolicznościach rodzime firmy coraz chętniej zwierają szyki, nawet jeśli były wcześniej rywalami.
To podejście jest często czysto koniunkturalne, lecz w niektórych przypadkach niepozbawione sensu. Bo o swoich dbają także rządy starej UE – choć od lat przecież działa wspólny rynek.
Reklama
LOT już nie na szrot

Reklama
Przedsiębiorstwo Porty Lotnicze (PPL) – zarządca Lotniska Chopina, oraz LOT – jego główny użytkownik, przez lata żyły jak pies z kotem. Narodowy przewoźnik zalegał zarządcy z opłatami, a sam naliczał PPL należności z tytułu opieszałości służb lotniskowych czy opóźnień startów i lądowań. Taka sytuacja miała miejsce np. w latach 2009–2010, kiedy prezesem LOT-u był Sebastian Mikosz, a dyrektorem PPL Michał Marzec.
Po wyborach 2016 r. sytuacja się zmieniła. Nowi zawodnicy wprowadzeni na lotnicze boisko przez rząd PiS – dyrektor PPL Mariusz Szpikowski i prezes LOT-u Rafał Milczarski – zaczęli grać nagle do jednej bramki. Przykład? 30 października PPL wprowadził nowy cennik, z którego wynika, że LOT zapłaci na Lotnisku Chopina 10 zł od pasażera przesiadającego się w Warszawie z jednym biletem (wcześniej płacił 30 zł). W ten sposób narodowy przewoźnik zmniejszy swoje koszty o 25 mln zł rocznie. Tzn. atrakcyjna stawka przysługuje każdej linii oferującej przesiadkę na lotnisku Chopina (LOT obsługuje grubo ponad 90 proc. tego ruchu), ale to cios w tanich przewoźników operujących z Chopina: czyli Wizz Air i Ryanair, którzy muszą wydawać po 60 zł od łebka. Płacą jak za zboże, ponieważ pasażerów tranzytowych nie mają, bo obsługują ruch docelowy (tzw. połączenia point-to-point).
Irlandzki tani gigant Ryanair siedzi okrakiem na dwóch portach w Warszawie. Obecność na Chopinie umożliwia mu trzymanie w szachu Modlina i grożenie wyprowadzką, gdyby ten chciał renegocjować stawki. Dlatego zmiany są mu nie na rękę. – Udzielanie pomocy LOT-owi jest skazane na niepowodzenie. PPL powinny promować rozwój ruchu pasażerskiego poprzez system zachęt nakierowany na nowe kierunki – twierdzi Juliusz Komorek z zarządu Ryanaira. Zdenerwowanie musiało zapanować w biurach nie tylko w Dublinie, lecz także w Budapeszcie. Prezes Wizz Air Jozsef Varadi cały tłusty rynek warszawski obsługuje z Chopina, więc dla niego nowy cennik jest jeszcze bardziej dotkliwy.
Za zmianą strategii stoi Grzegorz Michorek, w PPL dyrektor biura handlowego, który dzień w dzień ślęczy nad Excelem w imponującym gabinecie z widokiem na ruchliwą płytę Lotniska Chopina. – Chcemy promować ruch tranzytowy, czyli przesiadki w Warszawie. Nasz cel jest taki, by Lotnisko Chopina w perspektywie najbliższych lat stało się najważniejszym hubem w tej części Europy – mówi. Po latach narracji, że wszystkich przewoźników traktujemy jednakowo (LOT wręcz gorzej niż innych), przyszła ekipa dobrej zmiany, a wraz z nią nowa taktyka: lepiej traktujemy linie rozwijające w Warszawie połączenia przesiadkowe, gorzej zaś te, które wywożą pasażerów do własnych hubów, np. do Frankfurtu, Monachium, Paryża czy Dubaju. Do kosza na śmieci trafiła koncepcja, że LOT jako niewielki przewoźnik powinien dowozić pasażerów do hubów Lufthansy. Model ma być taki, że LOT zwozi do Warszawy pasażerów z regionu mniejszymi maszynami (np. embraerami), a potem wysyła ich w świat. Bo połączenia dalekodystansowe to część biznesu, na której zarabia się najlepiej.
Ekonomiczny sojusz narodowej linii i zarządcy głównego lotniska to nowość u nas, lecz model chętnie stosowany w egoistycznym świecie światowego lotnictwa pasażerskiego. Tzn. porty zwykle wspierają głównych przewoźników w budowie hubów. Sebastian Gościniarek, partner w firmie doradczej BBSG, jako przykłady promowania swoich wymienia Frankfurt, Heathrow i lotnisko de Gaulle’a. – Oprócz preferencyjnych stawek opłat stosują ułatwienia operacyjne, np. udostępnienie osobnego terminalu. Dotychczas takie wsparcie dla LOT-u było ograniczone, co jest zaskakujące – wylicza.
Współpraca PPL z LOT-em jest już tak zaawansowana, że obaj prezesi stali się orędownikami budowy Centralnego Portu Lotniczego między Łodzią a Warszawą. Ze strony LOT-u postawa jest zrozumiała: to byłby hub dla przewoźnika, który po zdjęciu unijnych ograniczeń związanych z przyjęciem w latach 2012–2014 pomocy publicznej prężnie się rozwija. Milczarski snuje mocarstwową wizję LOT-u, który niedługo na Chopinie się nie pomieści. Do 2020 r. ma nastąpić dwukrotny wzrost liczby pasażerów (do 10,5 mln), podwojenie liczby dreamlinerów (do 16) i zatrudnienie 400 nowych pilotów. Postawa PPL jest mniej rozumiana, bo budowa CPL byłaby jednoznaczna z zamknięciem Lotniska Chopina. Dlaczego więc dyrektor Chopina chce „zaorać” własny port?
W rozmowie z DGP Mariusz Szpikowski tłumaczy, że nie ma możliwości dalszej rozbudowy Chopina, więc najdalej za cztery lata po prostu się ono zakorkuje (nie będzie w stanie zapewnić płynnego ruchu samolotom). Przy okazji podpiera się efektownym nawiązaniem historycznym do II RP (to retoryka dobrze postrzegana w ekipie dobrej zmiany). – Dyskusja nad CPL przypomina kontrowersje, jakie w II RP budził plan Grabskiego i inicjatywy Eugeniusza Kwiatkowskiego: budowa COP i portu w Gdyni. CPL to dziś dla wielu także idea uznawana za Himalaje absurdu, tak jak kiedyś COP i Gdynia. A dzisiaj to dwa ważne ośrodki przemysłowe Polski, które dały impuls do rozwoju gospodarczego całego kraju – mówi.
W romantycznej stylistyce międzywojnia działa też LOT, który do końca roku przejmie od estońskiego skarbu państwa kontrolę nad przewoźnikiem Nordica powołanym po upadku narodowej linii Estonian Air. Akwizycja niewielka (Nordica dysponuje sześcioma małymi odrzutowcami Bombardier), a przejmowana linia w niepewnej kondycji, ale LOT wpisał się w narrację o budowie regionalnej strefy wpływów w pasie międzymorza, między Bałtykiem a Morzem Czarnym.
A nie musi to być koniec. Jak twierdzi prezes Milczarski, LOT posiada potencjał do konsolidowania rozdrobnionego rynku. Takie opowieści nie muszą przekuć się w czyny, lecz cieszą polską duszę, która chce słuchać o bycie kupującym, a nie kupowanym. Na razie pozytywnie zaskakuje. Czy nie jest to bańka, przekonamy się, kiedy w górę pójdą ceny paliwa i przestanie działać efekt odzyskiwania rynku po zdjęciu unijnych zakazów związanych z udzieloną pomocą publiczną.
Pesa bliżej Newagu
Dwaj nasi najwięksi polscy producenci taboru szynowego – Pesa Bydgoszcz i nowosądecki Newag – przez wiele lat byli na kursie kolizyjnym. Alegorią napiętych relacji między producentami jest kultowe w branży kolejowej zdjęcie z maja 2012 r., kiedy na warszawskiej Pradze doszło do czołowego zderzenia pociągów Kolei Mazowieckich i Szybkiej Kolei Miejskiej (nie było ofiar). Wśród pogiętych blach widać, że jednym z nich był Elf produkcji Pesy, a drugim Impuls z Newagu.
W nieoficjalnych rozmowach jedni mówili o drugich: „ci z północy” albo „ci z południa”, starając się nawet nie wymieniać nielubianych nazw. W arsenale stosowanych środków było m.in. prowadzenie wojen cenowych, wycinanie się w przetargach kosztem własnej marży oraz wyrywanie sobie zleceń w Krajowej Izbie Odwoławczej i sądach. Jeszcze w końcu czerwca w wywiadzie dla DGP prezes Pesy Tomasz Zaboklicki mówił, że konkurent próbował „grillować Pesę”, stosując doniesienie do prokuratury, donosy i czarny PR. W rozmowie z „GW” Zbigniew Jakubas, współwłaściciel Newagu, wspominał o wzajemnych animozjach „jak pomiędzy PiS i Platformą”.
Sytuacja jest, delikatnie mówiąc, niezręczna, jeśli weźmiemy pod uwagę, że wicepremier Mateusz Morawiecki lansuje koncepcję budowy polskiej Doliny Kolejowej i program Luxtorpeda 2.0. Co robić? Ekipa dobrej zmiany nie takich zakapiorów jak prezes Pesy Tomasz Zaboklicki i Newagu Zbigniew Konieczek potrafi skruszyć. Ale po kolei: zaczęło się źle. Od tego, że przedstawiciele Ministerstwa Rozwoju w publicznych wystąpieniach o Luxtorpedzie w ogóle nie sygnalizowali udziału w niej Newagu. Wicepremier Morawiecki wymieniał jedynie województwa kujawsko-pomorskie i wielkopolskie, które w piarowskiej opowieści zgrabnie układały się w dolinę producentów taboru. To cieszyło zarządy spółek Solaris, Pesa i FPS Cegielski, lecz było powodem frustracji udziałowców małopolskiego Newagu. Napięcie zelżało, kiedy w DGP pod koniec marca zacytowaliśmy stanowisko resortu rozwoju: „Dla Luxtorpedy 2.0 źródłem potencjału są silne podmioty zajmujące się produkcją taboru kolejowego i komunikacji miejskiej, np. Newag, Pesa i Solaris”.
Potem utworzony w kwietniu Polski Fundusz Rozwoju, którym kieruje Paweł Borys, wyszedł z poufną propozycją konsolidacji obu graczy. Koncepcja była taka, że PFR odkupiłby część udziałów Newagu i wszedł jako udziałowiec do nowego holdingu kolejowego. W jego skład wszedłby też poznański FPS, w ratowanie którego Agencja Rozwoju Przemysłu wpompowała ogromne środki. Inwestorem byłby PFR, a nie Pesa, bo mimo wywindowania w 2016 r. obrotów do rekordowych ponad 3 mld zł bydgoskiej spółki wciąż na akwizycję „tych z południa” nie stać. Nad firmą wiszą jeszcze potężne potencjalne kary od spółek przewozowych z tytułu niewywiązania się z terminów podczas kumulacji kontraktów pod koniec 2015 r.
Czy sklejanie rywali ma sens? Po pierwsze – łącząc dwóch producentów Polska zyskałaby szansę na zbudowanie firmy, która miałaby szansę zaistnieć nie tylko lokalnie, ale też na europejskim rynku zdominowanym przez wielką trójkę ABS (Alstom, Bombardier, Siemens) oraz graczy średniej wielkości jak Stadler i CAF. Po drugie – wiele wskazuje na to, że przed branżą jest kilka tłustych lat (nawet 12 mld zł na tabor do 2023 r.), lecz ten okres skończy się wraz z pieniędzmi z obecnej perspektywy UE. Producenci z Polski mają siedem lat, żeby urosnąć na zleceniach krajowych i nabrać masy przed starciem z zagraniczną konkurencją. A to nie będzie możliwe, jeśli Pesa i Newag będą się wzajemnie osłabiały. Co ciekawe, od kilku miesięcy ceny w przetargach taborowych w Polsce wzrosły średnio o 4 mln zł za pociąg, co daje podstawy do tezy, że konkurenci powoli przestają ze sobą wojować. Kolejny argument to specjalizacja. Pytanie brzmi, po co robić Elfy i Impulsy, skoro to składy tej samej klasy? Można sobie wyobrazić scenariusz, w którym np. Pesa przejmuje produkcję tramwajów, a producent z Nowego Sącza lokomotyw. Producenci mogliby się podzielić produkcją pasażerskich zespołów trakcyjnych, czyli jądrem biznesu. Jedna opcja to ze względu na rodzaj napędu: elektryczny i spalinowy.
Taborowi giganci, np. Alstom we Francji, urośli dzięki państwowemu wsparciu i wieloletnim strategiom, np. programowi TGV. Niemcy tolerują producentów zagranicznych wtedy, kiedy wchodzą w konsorcja z niemieckim przemysłem. Tak działa potężne konsorcjum Siemensa i Bombardiera realizujące zamówienie na 300 pociągów ICE4 dla DB. – Na potrzeby tego przetargu konsorcjum zawiązali gracze, którzy na co dzień są zaciętymi konkurentami. Dla Pesy i Newagu okazją do współpracy mogłyby być planowane duże przetargi w Polsce, np. na 71 składów dla Kolei Mazowieckich albo Przewozów Regionalnych – zauważa Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.
Przedstawiciele obu producentów wypowiadali się na temat fuzji ostrożnie, ale pozytywnie. Dla branży zaskoczeniem może być wypowiedź Zbigniewa Jakubasa dla „Pulsu Binzesu” z początku grudnia: – Pomysł konsolidacji z Pesą pojawił się w kręgach rządowych. Ale dla nas to zbyt duże ryzyko. Dlatego połączenie obu firm nie jest teraz realną opcją – skonstatował. Jednak wiele wskazuje na to, że to element biznesowego teatru. – Jakubas to wytrawny gracz. Chce podbić stawkę i sprzedać udziały powyżej ich wartości. Więc te słowa, paradoksalnie, świadczą o tym, że operacja się zbliża – usłyszeliśmy od osoby zaangażowanej w negocjacje.
Prezes Pesy Tomasz Zaboklicki w rozmowie z DGP nie chciał komentować stanowiska właściciela Newagu: – Sens połączenia z punktu widzenia polskiej gospodarki jest oczywisty. Każda z firm w pojedynkę jest za słaba, by odgrywać rolę na rynku europejskim. Koncentracja to zejście z kosztów, specjalizacja i zwiększenie konkurencyjności – twierdzi Zaboklicki.
Sen o polskich wykonawcach
Ekipie dobrej zmiany marzą się prężne firmy budowlane eksportujące usługi do krajów ościennych. Dziś to bardzo mało realne. Z aktualnego raportu Deloitte o sektorze budowlanym w Polsce wynika, że pod względem przychodów mamy w czołówce firmy polskie: Polimex-Mostostal, PBG, Erbud, Unibep, Torpol i Elektrobudowę (z zastrzeżeniem, że część z nich to spółki giełdowe, a w przypadku rozproszonego akcjonariatu kwestie właścicielskie są trudniejsze do sprecyzowania). W poprawnej kondycji są te, które trzymały się daleko od zleceń w infrastrukturę, np. Unibep i Erbud. Jednak te największe, które zaangażowały się w kontrakty drogowe, czyli Polimex i PBG, wciąż wymagają ratowania. W minionych latach za sprawą zbyt szerokiego otwarcia rynku na politykę najniższej ceny polska budowlanka została znokautowana. Według Euler Hermes, od 2010 do 2014 r. doszło w Polsce do prawie tysiąca bankructw spółek budowlanych.
Ile jest Polski w polskim sektorze budowlanym? Pierwsze trzy miejsca w w 2015 r. w zestawieniu Deloitte zajęły: szwedzka Skanska, hiszpański Budimex (własność Ferroviala) i austriacki Strabag. Tzn. polskie oddziały zagranicznych koncernów, które zatrudniają w Polsce tysiące ludzi, płacą podatki, lecz zyski, jeśli są, transferują do spółek matek za granicą. Łącznie ci trzej gracze mieli w tym okresie prawie 14,5 mld zł obrotu, czyli niemal połowę przychodu spośród 15 największych firm w tym zestawieniu. Na innych liczących się miejscach znajdziemy też firmy kontrolowane przez inwestorów z Hiszpanii (Mostostal Warszawa i Trakcja), Austrii (Porr), Francji (Warbud), Portugalii (Mota-Engil) i Niemiec (Hochtief).
Inną drogą niż Polska poszli Hiszpanie, którzy po wejściu do UE w 1986 r. wykorzystali dziesiątki miliardów euro z Brukseli do budowy silnych firm budowlanych. A kiedy po latach nadmiernie rozbuchany front inwestycyjny na hiszpańskim podwórku zaczął się zwijać, przedsiębiorstwa te weszły na rynki zagraniczne, np. do Polski. Przejęły u nas znaczną część pozostawionych przez ówczesne rządy firm z potencjałem, które były łatwym kąskiem na początku transformacji. – Hiszpania przeżywała boom budowlany od lat 80., kiedy światowa gospodarka nie była tak zglobalizowana jak dzisiaj. Zagraniczne firmy nie zdążyły zaistnieć tam na taką skalę, na jaką potem weszły do Europy Środkowo-Wschodniej – tłumaczy Jarosław Szczupak, prezes Alstalu. – Na przykładzie akwizycji w Polsce widać też, że Hiszpanie mają wykształcony gen kolonizatora – prowokuje.
Rodzimi wykonawcy twierdzą, że kiedy polska firma wpada w kłopoty, to jest z góry na straconej pozycji – z powodu odcięcia od finansowania pomostowego. – Zagraniczna firma lub jej polski oddział, za którym stoi koncern matka, w takiej sytuacji uruchamia pomoc i kończy budowę z własnych środków, nie narażając się na kary za przekroczenie terminów. Dopiero potem dochodzi od skarbu państwa swoich praw na drodze sądowej i nawet często odzyskuje, co zapłaciła wraz z odsetkami. A w tym samym czasie polska firma dawno znika z rynku – twierdzi Jacek Balcer z PBG. Jego zdaniem, rodzima spółka odcięta od finansowania zewnętrznego jest bardzo łatwym celem. – Kiedy pojawiają się opóźnienia i zamawiający sięga po złożone gwarancje, to takiemu wykonawcy natychmiast odcinane jest finansowanie. To pogłębia kłopoty, a własnych środków nasze firmy mają na ogół zbyt mało, więc przestają budować. Wtedy zamawiający nalicza im kary, a kryzys się pogłębia – twierdzi Balcer.
We Francji istniała rządowa strategia wyjścia firm budowlanych za granicę, kiedy tamtejszy rynek krajowy nie gwarantował już wystarczającego popytu. Zmiana napędzana dobrą zmianą jest także widoczna w Polsce. Pojawiła się inicjatywa firm, która wyczuła wiatr wsparcia rządu dla polskiego kapitału – to powołanie Polskiego Klastra Eksporterów Budownictwa. Należą do niego m.in. Polimex-Mostostal, PBG, Rafako, IDS-Bud, Vistal Gdynia i Tines. Jak twierdzą – w sumie to 16 tys. członków kadry i 10 mld zł obrotu rocznie. Dzięki skumulowanemu efektowi mają zamiar być widoczni dla zamawiających z zagranicy. Żeby usiąść do rozmów z poważnym europejskim inwestorem, potrzebny jest roczny obrót na poziomie minimum miliarda euro. Polskich firm budowlanych z takimi przychodami nie ma, mimo napływu dziesiątek miliardów euro dotacji w ciągu ostatnich lat.
– Problemem nie jest obcy kapitał, lecz to, że spółki matki mało lub w ogóle nie są zainteresowane promowaniem eksportu usług budowlanych w oparciu o spółki córki działające w Polsce. Do tego centrali nie potrzeba pośrednika – mówi Jan Mikołuszko, przewodniczący rady nadzorczej Unibepu i założyciel klastra. Menedżer lansuje pomysł współpracy polskich firm na rynkach obcych zamiast rywalizacji. Proponuje wspólne występowanie wobec potencjalnych zleceniodawców. Rodzime spółki oczekują wsparcia instytucji rządowych w zakresie wspierania na rynkach zagranicznych, kredytowania i wystawiania gwarancji. Na celowniku są takie rynki budowlane, jak Kazachstan, Białoruś, Ukraina, Skandynawia, kraje arabskie i dalsza Afryka. Dotychczas w inicjatywę aktywnie włączyły się takie podmioty, jak Ministerstwo Rozwoju, PAIZ, PARP, KUKE i BGK.
Wartość rynku budowlanego w Polsce w 2015 r. to ponad 182 mld zł. To daje mu siódme miejsce w UE, lecz nasze firmy budowlane są z europejskiego poziomu prawie niewidoczne. Wśród 50 liderów europejskiej budowlanki nie ma żadnej firmy z Polski. A są tam np. trzy spółki z Grecji. Zmiana tej sytuacji do byłaby duża zmiana. Dobra zmiana.
Przedsiębiorstwo Porty Lotnicze oraz LOT przez lata żyły jak pies z kotem. Po wyborach w 2016 r. sytuacja się zmieniła. Nowi zawodnicy wprowadzeni na lotnicze boisko przez rząd PiS zaczęli grać nagle do jednej bramki