● W sierpniu 2008 r. międzyresortowy zespół do spraw Kolei Dużych Prędkości (KDP) przedstawił program ich budowy w Polsce. Minęło osiem miesięcy. O ile przybliżyliśmy się do powstania polskiego TGV?

- Trwa procedura tzw. dialogu konkurencyjnego z chętnymi do przygotowania studium wykonalności tej inwestycji. Zgłosiło się w sumie 12 podmiotów, głównie z Zachodu - na ogłoszenie o przetargu odpowiedziała nawet firma z Japonii. Ale wśród zainteresowanych są też polskie firmy. Zakwalifikowaliśmy do kolejnego etapu cztery podmioty. Przetarg ma być rozstrzygnięty w II połowie tego roku.

● Dlaczego trwa tak długo?

- Wybraliśmy taki model przetargu, bo w Polsce nikt nie potrafił prawidłowo określić specyfikacji do wykonania studium. Po prostu takiej inwestycji u nas jeszcze nie mieliśmy. W procedurze dialogu konkurencyjnego specyfikacja powstaje zaś na końcu. Rozmawiamy z kolejnymi firmami, które mówią, co powinno się w niej znaleźć. Dzięki temu otrzymamy dokument akceptowalny dla naszych partnerów, którzy będą składać oferty na jego wykonanie.

● Kto się zajmie budową nowej linii kolejowej?

- Do realizacji tego zadania powinna zostać powołana odrębna spółka - taki zapis znajduje się w rządowej strategii rozwoju kolei - przy czym nadal nie ma podstawy prawnej do jej powołania. Na razie nie ma też dla niej przewidzianego budżetu.

Tymczasem sprawne przygotowanie i wybudowanie KDP wymaga w miarę szybkiego powołania odrębnego podmiotu z dobranym wąskim gronem ekspertów. Tak zrobili Hiszpanie, którzy z początku powołali dyrekcję generalną szybkiej kolei składającą się z trzech ekspertów, w ramach tamtejszego ministerstwa infrastruktury.

Dobrze by było, aby później ta spółka była także operatorem linii. Pytanie tylko, czy woziłaby pasażerów samodzielnie, czy w porozumieniu z działającym już w Europie przewoźnikiem. W takim modelu musiałby on wziąć na siebie część ciężaru finansowania inwestycji. Pieniądze na realizację KDP muszą bowiem pochodzić z kilku źródeł. Budżet państwa raczej nie będzie finansował całości inwestycji, chociaż spore obciążenie na pewno nastąpi.

● Kiedy spółka do realizacji KDP zostanie powołana?

- Niektórzy eksperci w ogóle podważają sens jej powołania, ale jak mówiłem wcześniej, moim zdaniem jest ona potrzebna. Inni - bardziej przychylni - zauważają, że na obecnym etapie jest jeszcze na nią za wcześnie. Dobrym momentem byłby początek wykupu gruntów pod budowę, a na to przyjdzie czas po wykonaniu studium, czyli za ponad dwa lata.

● Czy operatorem mogłaby być spółka PKP Intercity?

- Czemu nie? Chociaż na tym etapie możemy jedynie gdybać. Na pewno spółka, która zajmie się planowaniem i budową nowej linii, powinna być tą firmą, która będzie organizowała ruch i miała kontrolę nad przychodami ze sprzedaży biletów. To nieco inny model od tego, w którym jedna spółka zarządza infrastrukturą KDP i udostępnia je innym przewoźnikom.

Jeśli ta linia ma się spłacić, podmiot zarządzający musi mieć wpływ na politykę taryfową. Inaczej nie będzie mieć żadnego wpływu na przychody za korzystanie z linii, za to ogromne kwoty do spłaty z tytułu jej budowy.

● Czy planowany przebieg linii - z Warszawy do Wrocławia i Poznania przez Łódź - jest ostateczny?

- Formalnie jeszcze nie, ale moi rozmówcy z Zachodu zawodowo zajmujący się koleją potwierdzają, że w naszych warunkach, to optymalny układ dla istniejącej wewnętrznej sieci. Daje także możliwość przyszłego rozwoju, np. w kierunku Berlina i być może Pragi, choć w tym przypadku natrafialibyśmy na przeszkody w górzystym ukształtowaniu terenu. Obecnie przyjęty układ linii przebiega w płaskim terenie i nie nastręcza większych kłopotów z budową.