Zarządy portów morskich walczą o klienta

Porty polskie chcąc pozyskać klientów muszą organizować zaplecze transportowe na lądzie. Sprawne przeładunki towarów pozwalają na szybki ich obrót handlowy.

Konkurencyjność polskich portów uzależniona jest nie tylko od dobrej infrastruktury portowej, ilości dźwigów i systemów komputerowych, ale od sprawności i kosztów obsługi całego procesu transportowego. To właśnie ten czynnik decyduje w głównej mierze, czy tranzyt i obsługa ładunków morskich w Polsce będą opłacalne.

Organizacja zaplecza

Sprawne przeładunki towarów pozwalają na szybki ich obrót handlowy, a na tym szczególnie zależy klientom. Zarządy portów morskich i właściciele terminali skupiają się więc na poprawie łańcucha transportowego wychodząc poza obszary portowe. Organizują zaplecze dostaw lądowych i śródlądowych, budują centra logistyczne, tworzą nowe rozwiązania transportowe. – Jako jedyny terminal w Polsce posiadamy barkowe połączenie z naszym zapleczem. Ostatnio ponownie zorganizowaliśmy transport kontenerów barką z portu niemieckiego Schwedt Odrą do Świnoujścia, a następnie statkiem poza Europę. Dwa razy w tygodniu dociera do nas prywatny pociąg kontenerowy PCC Rail Containers, który łączy terminal z silnie uprzemysłowionym rejonem Wrocławia. Ponadto posiadamy do dyspozycji znaczne tereny na zapleczu nabrzeża, pozwalające na rozwój terminalu. To, o co najbardziej zabiegamy, to bardzo dobra komunikacja z zapleczem lądowym, zarówno drogowa jak i kolejowa – mówi Marcin Czachorowski, logistic manager terminalu kontenerowego VGN Polska w Świnoujściu.

Nadal brakuje jednak powierzchni składowej na terenach portowych, która w znacznym stopniu poprawiłaby konkurencyjność wielu terminali. – Stabilna pozycja rynkowa terminalu jest wielkim plusem, ale nie zmienia to faktu, że utrzymanie i zwiększanie udziałów w rynku kontenerowym wymaga odpowiednich inwestycji. Inwestycji powodujących usprawnienie pracy terminalu, tak aby jakość świadczonych usług była stale na wysokim poziomie – mówi Dariusz Mierkiewicz, marketing & sales manager Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego. Nie bez znaczenia pozostaje również praca i obsługa administracyjna na terenie portów, zwłaszcza odprawy celne i inne kontrole towarów (fitosanitarna, weterynaryjna). Niestety, pomimo apeli branży morskiej, odczuwalna jest zaledwie minimalna poprawa, i to głównie w terminalach kontenerowych. Nadal polskie przepisy celno-skarbowe (krótkie terminy rozliczania cła i podatku granicznego) skutecznie zniechęcają klientów do obsługi ich towarów w polskich portach. Inwestycje portowe w rozwój terminali kontenerowych znacznie zwiększają możliwości polskich portów, a także poprawią jakość oferowanych przez nie usług. Może to spowodować pojawienie się nowych przewoźników kontenerowych obsługujących polskie porty, można się również spodziewać zmiany rozkładu geograficznego już istniejących połączeń. Niezmiernie istotnym elementem funkcjonowania rynku, w przypadku ruchu kontenerowego, jest zapewnienie odpowiednich połączeń do i z portów morskich, co przekłada się bezpośrednio na inwestycje drogowe i kolejowe. Kontynuacja budowy autostrady A1 jest tutaj jednym z podstawowych elementów. Coraz wyraźniej widać także zdecydowane działania prywatnych przewoźników kolejowych, którzy dostrzegli szansę rozwoju w obsłudze regularnych serwisów kontenerowych. Należy do nich m.in. spółka PCC Rail Containers, która planuje otworzyć połączenia kolejowe centrum kraju ze wszystkimi morskimi terminalami kontenerowymi w Polsce. Już teraz pociągi tej firmy kursują ze Świnoujścia (terminal VGN) do Brzegu Dolnego oraz z Gdyni (BCT) do Sławkowa.

SPOSOBY PRZEWOZU KONTENERÓW W żegludze morskiej występują konstrukcje statków częściowo lub wyłącznie przystosowane do przewozów znormalizowanych kontenerów. • Kontenerowce – załadunek na statek odbywa się pionowo (lo-lo, czyli lift on-lift off). Obecnie pojawiły się kontenerowce lo-lo mogące zabierać jednorazowo od 2,5 do 3,5 tys. TEU, a nawet takie, które zabierają do 6 tys. TEU. • Semikontenerowce – są to statki częściowo przystosowane do przewozów kontenerów. Obsługują one linie o mniejszej ilości skonteneryzowanej masy ładunkowej. • Rorowce – są to statki o poziomym systemie przeładunkowym (ro-ro, czyli roll on-roll off), których znaczną część przewożonych ładunków stanowią kontenery.

Poprawa infrastruktury

Zarządy portów skupiają się na poprawie tych czynników, które mają bezpośrednie przełożenie na poprawę konkurencyjności. – Konsekwentnie realizujemy przyjętą strategię zwiększania konkurencyjności portów ujścia Odry. Podstawowym elementem tej strategii jest udostępnianie potencjalnym inwestorom atrakcyjnych, w pełni uzbrojonych terenów pod działalność portową i okołoportową – mówi Janusz Catewicz, prezes zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Najważniejszą sprawą jest poprawa infrastruktury dostępu do portów i to na tym skupia się największą uwagę. Od wielu lat zarządy portów apelują o rozbudowę dróg dojazdowych do portów, o usprawnienie połączeń kolejowych i śródlądowych. Częściowo pomagają te cele realizować fundusze unijne, ale niestety dotyczą one komunikacji wewnątrzportowej. – Na terenie portów będziemy prowadzić prace związane z poprawą infrastruktury drogowej i kolejowej. Szczególnie ta ostatnia, po latach pozostawania w gestii PKP, jest mocno zaniedbana. Pieniądze na realizację tych zadań uzyskaliśmy między innymi z funduszy pomocowych Unii Europejskiej – dodaje Janusz Catewicz. Administratorzy terenów portowych narzekają na ograniczone możliwości działania, w zakresie poprawy dostępu do portu i wzmacniania konkurencyjności pod tym względem. – Mamy wpływ na konkurencyjność administrowanych przez siebie terenów poprzez analizę rynku obrotu portowo-morskiego i dzierżawę terenów dla tych grup ładunkowych, które aktualnie w transporcie morskim dominują. Od strony lądu, czyli zaplecza portu, prowadzone działania związane są z budową, rozbudową i modernizacją elementów infrastruktury drogowej i kolejowej. Na tym obszarze rozgrywa się niejako druga odsłona działań konkurencyjnych, bowiem pozycja portu na rynku jest uzależniona od możliwości dostępu do terenów portowych i takiego zorganizowania transportu lądowego, aby zapewnić bezkolizyjny odwóz i dowóz ładunków – mówi Krzysztof Urbaś, dyrektor ds. rozwoju Morskiego Portu Gdańsk.

PORTOWE INWESTYCJE Najważniejsze inwestycje polskich portów morskich: • budowa terminalu kontenerowego DCT w Gdańsku (kapitał prywatny), • modernizacja infrastruktury portowej i dostępu do portu w Gdańsku realizowana w ramach SPO – Transport na lata 2004–2006 (cztery projekty), • budowa infrastruktury terminalu kontenerowego Ostrów Grabowski i Zachodniopomorskiego centrum Logistycznego w Szczecinie (SPO-T). • budowa terminalu pasażerskiego oraz przebudowa ulicy Polskiej w Gdyni, • budowa terminalu LNG, która w Świnoujściu.

Dzierżawa terenów

Dzierżawcy terenów portowych oraz inwestorzy domagają się od zarządców portów morskich zintensyfikowania inwestycji infrastrukturalnych (np. nowe nabrzeża, drogi komunikacyjne w obrębie portu), a także dostarczania bardziej przemyślanych i bardziej atrakcyjnych ofert dla potencjalnych inwestorów (np. firm przeładunkowych), które dotyczą dzierżawy terenów pod inwestycję. Oprócz przychodów dla samych portów z tytułu dzierżawy, pozwoliłoby to na zwiększenie ruchu statków, a co za tym idzie opłat tonażowych, które także stanowią dodatkowy przychód dla skarbu państwa.

SZERSZA PERSPEKTYWA

RYNEK Zarządy portów wskazują, iż w celu wzmacniania konkurencyjności konieczna jest współpraca wszystkich władz począwszy od rządu, a na władzach miejskich kończąc. Chodzi o tworzenie warunków dla inwestorów, którzy zechcą zaangażować swoje pieniądze w przedsięwzięcia związane z transportem morskim. Branża morska dobrze ocenia utworzenie Ministerstwa Gospodarki Morskiej, gdyż dotychczas problemy tej gałęzi gospodarki były rozproszone w różnych ministerstwach, co znacznie spowalniało procesy decyzyjne. Obecnie problemy branży załatwiane są w jednym ministerstwie, co ułatwia kontakt z urzędnikami i z pewnością wpływa na szybkość podejmowanych decyzji.