Nikt nie przewidywał tak wielkiego i długotrwałego w ostatnich latach wzrostu popytu na olej napędowy. Niestety za tą dynamiką nie nadąża nadal krajowa produkcja tego paliwa.
Ze spadkiem konsumpcji krajowej paliw płynnych po raz ostatni mieliśmy do czynienia w 2002 roku. Od tego czasu popyt na paliwa wyraźnie rośnie i według prognoz Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN) na koniec 2008 roku wyniesie 19,835 mln ton i będzie o 4 proc. wyższa niż rok wcześniej. Prognoza ta obejmuje konsumpcję benzyn silnikowych, oleju napędowego, gazu płynnego oraz lekkiego oleju opałowego.

Systematyczny wzrost

Z danych POPiHN wynika, że tylko w ciągu pierwszych sześciu miesięcy tego roku konsumpcja tych czterech paliw przekroczyła 11 mln ton. Zdaniem Krzysztofa Romaniuka, dyrektora ds. analiz rynku paliw w POPiHN, szczególnie dobre perspektywy stoją przed rynkiem oleju napędowego.
- Dobre wyniki gospodarki i postępująca dieselizacja transportu spowoduje utrzymanie trendu wzrostowego konsumpcji tego paliwa. Szacunek POPiHN na koniec roku to wzrost o 8 proc. Z kolei rynek benzyn silnikowych utrzyma poziom sprzed roku, pomimo niższej niż przed rokiem konsumpcji w I półroczu - mówi Krzysztof Romaniuk.
Zwraca uwagę szczególnie duży popyt na olej napędowy. Według Agencji Rynku Energii (ARE) średnioroczny wzrost zapotrzebowania rynku krajowego na olej napędowy wyniósł w latach 2003-2007 aż 15 proc. Zdaniem Ryszarda Gileckiego, głównego specjalisty ARE, wzrost zapotrzebowania na olej napędowy to największa zagadka polskiego rynku paliw w pierwszej dekadzie obecnego stulecia.
- Nikt nie przewidywał tak wielkiego i długotrwałego wzrostu - przyznaje Ryszard Gilecki. Według wstępnych danych ARE także w I półroczu tego roku mieliśmy do czynienia ze wzrostem zużycia oleju napędowego.
Niestety za wzrostem popytu nie nadąża nadal krajowa produkcja tego paliwa.
- Zapotrzebowanie na olej napędowy zaspokajane jest z krajowej produkcji w 75 proc. Niższy wskaźnik spośród wszystkich paliw ma tylko gaz płynny - wyjaśnia Ryszard Gilecki.

Import ratuje rynek

Obaj polscy producenci paliw, zarówno Orlen, jak i Lotos, podejmują inwestycje w kierunku zwiększenia mocy produkcyjnych średnich destylatów ropy naftowej, wśród których największą sprzedaż generuje właśnie paliwo do silników diesla. Według prognoz dotyczących wzrostu popytu na to paliwo, plany te pozwolą co najwyżej na utrzymanie dotychczasowego poziomu zaopatrzenia. Pozostała część popytu musi być zaspokajana poprzez import. W pierwszych sześciu miesiącach roku do kraju sprowadzono 1,845 mln m sześc. oleju napędowego, co stanowiło 44 proc. całkowitego importu paliw płynnych do Polski. Głównym kierunkiem, z którego diesel trafia na nasz rynek, są Niemcy. Aż 46 proc. tego paliwa pochodzi właśnie z rafinerii naszych zachodnich sąsiadów. Znaczący udział w imporcie mają również Słowacja (31 proc.) oraz Węgry (14 proc.). W niedługiej perspektywie do znaczących dostawców oleju napędowego do Polski może pojawić się Białoruś. Istnieją bowiem plany połączenia infrastruktury przesyłowej obu krajów.
- Póki co jednak główną przeszkodą w imporcie paliw ze Wschodu jest niespełnianie przez tamtejsze rafinerie unijnych norm jakościowych. W najbliższym czasie ta sytuacja się z całą pewnością zmieni - uważa Przemysław Wipler, dyrektor Instytutu Jagiellońskiego.

Detaliści odrabiają straty

W ostatnich miesiącach mieliśmy do czynienia z poważnymi wahaniami cen ropy naftowej na światowych rynkach. Nie zawsze w ślad za tym podążały ceny detaliczne paliw na stacjach. Dlaczego po rekordowych wzrostach cen detalicznych do niemal 5 zł za litr nie przyszły równie znaczące obniżki po spadkach cen ropy o jedną trzecią? Odpowiedź na to pytanie daje nam analiza struktury ceny detalicznej litra paliwa dokonana przez POPiHN. Porównując średnią cenę detaliczną litra benzyny i oleju napędowego w 2007 roku i w I połowie roku bieżącego dostrzegamy, iż zmieniła się w tym czasie relacja między stałymi a zmiennymi ich elementami. Obserwujemy bowiem stopniowy spadek udziału podatków w cenie paliwa - w przypadku benzyn z 57 do 56 proc., zaś dla oleju napędowego z 50 do 46 proc. Równocześnie zwiększył się udział ceny netto, czyli faktycznego kosztu paliwa, co równoważone było jednak przez mniejsze niż w ubiegłym roku marże detaliczne. Przekładając to na prostszy język, wyższe koszty produkcji paliwa musiałyby zaowocować większymi podwyżkami na stacjach. Właściciele tych obiektów, nie chcąc odstraszać klientów, rezygnowali jednak z części swojego zysku w okresach szczególnie wysokich cen. Gdy okres największej drożyzny na stacjach minął, detaliści mieli wreszcie możliwość powetowania sobie strat w zyskach. I stąd spadek cen nie był aż tak znaczący, jak można by oczekiwać.
Gwoli ścisłości podajmy, że średnia marża na litrze benzyny spadła w I półroczu o 2 proc., a w przypadku oleju napędowego o 1 proc. przy wzroście ceny netto odpowiednio o 3 i 4 proc.