– Od trzech lat próbuję dostarczyć urządzenia kolejowe z fabryk w Polsce na rynek niemiecki. Certyfikat z tamtejszego urzędu transportu kolejowego otrzymaliśmy w ciągu 30 dni. Ale na notyfikację z Deutsche Bahn nie doczekaliśmy się do dziś, bo niemiecki inwestor chroni swoich dostawców – mówi Marek Nowakowski z zarządu TrackTecu. – Podobne do niemieckich procedury, które służą ochronie rynku przed konkurencją z zewnątrz, stosują inwestorzy w większości zachodnich krajów. Nie rozumiem, dlaczego polski rynek zamówień publicznych jest tak szeroko otwarty – podkreśla.

Prezes bydgoskiej Pesy, która podpisała w ubiegłym roku w Niemczech superkontrakt na dostawę 470 pociągów, wartej nawet 5 mld zł, potwierdza tezę o ochronie niemieckiego rynku. – Kontrakt dla DB Regio poprzedziło pięć lat starań. Musieliśmy wypełniać niekończącą się listę certyfikatów, uprawnień i standardów – mówi DGP Tomasz Zaboklicki. – Do tego koszty certyfikacji w Niemczech są niebotyczne. To kilkanaście milionów złotych dla pojazdu, podczas gdy certyfikacja w Polsce przez Urząd Transportu Kolejowego kosztuje kilkadziesiąt tysięcy złotych i jest wydawana zachodnim producentom prawie od ręki – przekonuje.

Przedsiębiorcy z branży drogowej podkreślają, że we Francji, w Niemczech i Hiszpanii spółki spoza tych krajów nie mają szans na kluczowe kontrakty autostradowe. Dzięki preferencjom dla rodzimych wykonawców w Hiszpanii wyrośli tacy giganci jak Ferrovial czy Acciona, którzy dziś realizują kontrakty np. w Arabii Saudyjskiej. – Na zachodzie Europy budownictwo to biznes lokalny. Za bardzo napędza gospodarkę i kreuje miejsca pracy, żeby je całkowicie otworzyć na konkurencję – twierdzi Marek Michałowski, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.

Przedsiębiorcy są przekonani, że o kontrakty byłoby łatwiej, gdyby politycy udzielali firmom większego wsparcia. – Kanclerz Angela Merkel i prezydent Francois Hollande nie wstydzą się lobbować za granicą w imieniu swoich koncernów. U nas przedsiębiorstwa muszą same dawać sobie radę – ocenia prezes Zaboklicki.

My boimy się oskarżeń o protekcjonizm. PKP Polskie Linie Kolejowe, które mają do wydania prawie 18 mld zł jeszcze ze starej perspektywy, nie zamierzają zaostrzać kryteriów. – Jako zamawiający nie mogę preferować w przetargach produktów od producentów polskich albo posiadających zakłady w Polsce. Byłoby to sprzeczne z prawem zamówień publicznych i groziłoby odebraniem spółce unijnego dofinansowania – twierdzi Andrzej Pawłowski, wiceprezes PKP PLK.

Kontynuację polityki szerokiego otwarcia drzwi dla zagranicznych koncernów budowlanych zapowiedział Lech Witecki, p.o. generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad. Szczyci się, że wraz z pojawieniem się wykonawców spoza naszego kraju w ciągu czterech lat średnia liczba oferentów w przetargach agencji wzrosła z 5 do 11. GDDKiA powierza kontrakty nawet koncernom bez doświadczenia i zaplecza w Polsce. Umowę na skończenie trudnego odcinka A1 między Włocławkiem a Toruniem zawarto właśnie z koncernem Salini, który niczego jeszcze w Polsce nie zbudował. Wczoraj konsorcjum spółek Budimex, Strabag i Mota Engil złożyło w tej sprawie wniosek do Krajowej Izby Odwoławczej.

– Inwestor powinien sprawdzać na etapie prekwalifikacji zdolności oferenta do realizacji kontraktu, np. czy posiada zaplecze kadrowe i sprzętowe w Polsce – mówi Dariusz Blocher, prezes Budimeksu. – Spółce, która nie ma u nas nic, łatwiej jest w razie problemów powiedzieć: „Odstępuję od umowy”. Nowi gracze powinni być wpuszczani najpierw na mniejsze kontrakty, a nie na te obciążone największym ryzykiem – przekonuje.

Prezesi przypominają przypadki egzotycznych wykonawców, którzy schodzili z budów autostrad, np. chiński COVEC na trasie A2 i hinduski Punj Lloyd na A4. Polska miała być dla nich przyczółkiem w Europie, ale plany spaliły na panewce. Nigdzie indziej nie udało im się zaistnieć.

Prawnicy wskazują, że o ile praktyki protekcjonistyczne są niedozwolone, to inwestorzy mają narzędzia do lepszego sprawdzania wykonawców, ale z nich nie korzystają. Tę zachowawczość tłumaczą obawą o posądzenie o korupcję i reakcję KIO. – Zgodnie z art. 22 prawa zamówień publicznych zamawiający może żądać dodatkowych dokumentów do poświadczenia uprawnień. Zamawiający bardzo rzadko sięgają po uprawnienia z rozporządzenia wykonawczego, które daje możliwość wymagania dodatkowych dokumentów w celu zapewnienia, że oferowane usługi, dostawy czy materiały spełniają wymagania techniczne i jakościowe, np. próbek, fotografii, opinii, zaświadczenia podmiotu uprawnionego do kontroli jakości – mówi Marta Tchórzewska, doradca strategiczny z kancelarii AJH Legal.

– Nadmierne otwarcie rynku to jedna z przyczyn kryzysu w branży drogowej. Według prognoz w tym roku co najmniej 300 kolejnych spółek budowlanych ogłosi upadłość – kwituje Michałowski.

Państwa w Europie chronią swoich i blokują polskich producentów