Złoty wiek Boeinga najwyraźniej dobiega końca. Od powstania przed 95 laty koncern z Seattle nie miał tak dobrej koniunktury jak w ostatnich dwóch dekadach. Po rozpadzie Związku Radzieckiego przed amerykańskim potentatem otworzyły się rynki całego świata: z pola walki zniknęły jednocześnie nie tylko Iliuszyn i Tupolew, ale także mniejsi zachodni konstruktorzy jak McDonnell Douglas, Fokker czy Dornier, zaś Airbus z trudem przekształcał się w jednolite konsorcjum. Dodatkowo popyt na samoloty uzupełniały sowite kontrakty z Pentagonu. Boeing zdawał się nie mieć żadnej godnej konkurencji. Do czasu.

Dziś karta się odwraca. Prezydent Barack Obama dwa tygodnie temu ogłosił radykalny plan redukcji wydatków zbrojeniowych. Program budowy rewolucyjnego samolotu średniego i długiego zasięgu 787 Dreamliner zamiast ostatecznie umocnić dominację Boeinga, okazał się kulą u nogi, kosztującą firmę przynajmniej 10 mld dol. Pod bokiem Amerykanów niespodziewanie urośli groźni konkurenci, którzy przejęli inicjatywę zarówno na rynku samolotów największych (A380 Airbusa), jak i tych o małym zasięgu (Embraer). A groźba porażki na strategicznym rynku maszyn o średnim zasięgu, gdzie od 44 lat Boeing 737 panował niepodzielnie, wywołuje coraz większe obawy w dyrektorskich biurach w Seattle. Jeżeli tanie linie lotnicze jak EasyJet, Ryanair czy BMI, które w ciągu kilku lat mogą przejąć połowę rynku przewozów lotniczych świata, ostatecznie przerzucą się na nową wersję A320, Amerykanom będzie bardzo trudno odzyskać palmę pierwszeństwa.

Rupiecie w powietrzu

Choć był to 1 kwietnia, od początku żaden z pasażerów nie łudził się, że kapitan pozwolił sobie na primaaprilisowy żart. W środku lotu między Phoenix w Arizonie a Sacramento w Kalifornii kabina boeinga 737 nagle straciła szczelność. Samolot zaczął gwałtownie pikować, a pilot musiał czym prędzej szukać miejsca do lądowania. Na szczęście w pobliżu znajdowała się baza wojskowa Yuma w Arizonie. Nikomu ostatecznie nic się nie stało.

Już pobieżne oględziny wykazały, że 15-letni boeing 737 należący do Southwest Airlines ma bardzo poważny defekt: przynajmniej w 42 miejscach śruby mocujące skrzydła były niebezpiecznie poluzowane. Dyrekcja linii lotniczych natychmiast nakazała uziemienie 79 boeingów tego typu latających w barwach Southwest. Na to samo zdecydowało się kilka innych amerykańskich linii lotniczych, wyłączając czasowo z pracy kolejnych 100 maszyn.

– To dla Boeinga szczególnie groźny cios. 737 bowiem jest najpopularniejszym samolotem świata, ulubioną maszyną tanich linii lotniczych. Od tego, kto wygra w segmencie tanich samolotów średniego zasięgu, zależy w przeważającym stopniu podział światowego rynku lotnictwa pasażerskiego – podkreśla w rozmowie z „DGP” Fabio Gamba, ekspert Association of European Airlines (AEA) w Brukseli.

Przeczuwając słabość swojego arcyrywala, Airbus już od wielu miesięcy szykuje broń, która ma ostatecznie zdetronizować model Boeinga sprzedany dotąd w liczbie ponad 6 tysięcy. Nowy A320 NEO, który zdobył już 300 zamówień, ma być nie tylko cichszy, bardziej przestronny i łatwiejszy w obsłudze od swojego poprzednika, ale przede wszystkim zużywać o 15 proc. mniej paliwa. A to przy rosnących cenach ropy może okazać się argumentem nie do przebicia.

Wyczuwając niebezpieczeństwo, Beverly Wyse, dyrektor Boeinga odpowiedzialny za program 737, zdecydował się więc także zagrać va banque. Pod koniec kwietnia, niecały miesiąc od wypadku nad Arizoną, zapowiedział w wywiadzie dla „Financial Timesa”, że koncern zbuduje całkowicie nową maszynę, która będzie zdolna pokonać konkurencję Airbusa. Samolot zamiast jednego korytarza będzie miał prawdopodobnie dwa (szczegóły zostaną ogłoszone na czerwcowym salonie lotniczym w Paryżu). Dzięki temu nowa wersja 737 zamiast niespełna 200 pasażerów będzie mogła wziąć na pokład 250.

Jednak potencjalni klienci Boeinga mają wątpliwości, czy to dobre rozwiązanie. – W takiej wersji rzeczywiście pasażerowie będą mogli wejść i wyjść szybciej z samolotu, co pozwoli na jego bardziej intensywne wykorzystanie. Z drugiej jednak strony zapełnienie tak dużej maszyny na wielu trasach będzie trudne, a cięższy samolot będzie zużywał więcej paliwa – zwraca uwagę Howard Millar, dyrektor finansowy największych tanich linii lotniczych świata, Ryanair.

Pazerność nie popłaca

Może mieć rację. W ostatnich latach strategiczne pomyłki stały się niemal regułą w działaniach Boeinga. Na początku obecnego wieku Amerykanie zaniechali budowy kosztownego następcy starzejącego się jumbo jeta (747), uznając, że przyszłość należy do samolotów mniejszych, które pozwolą na bezpośrednie połączenie drugorzędnych lotnisk, a nie rozwój siatki połączeń w oparciu o kilka megaportów (tzw. hubów), które byłyby obsługiwane przez największe samoloty. – Dziś wiadomo, że był to błąd, a Boeing dał się zaskoczyć Airbusowi, którego A380 (superjumbo) zdobył absolutną dominację na liniach transkontynentalnych – tłumaczy „DGP” Michael Miller z American Aviation Institute w Waszyngtonie. Jego zdaniem największe samoloty znów mają wzięcie przede wszystkim dzięki rozwojowi połączeń do Chin i krajów Azji Południowo-Wschodniej. Niespodziewanie do roli centrów międzykontynentalnej siatki połączeń wyrosły Dubaj i inne emiraty arabskie, a wraz z nimi takie linie, jak Etihad, Qatar Airways, a przede wszystkim Emirates.

Emirates zamówiły już 150 superjumbo i zamierzają do 2020 r. dokupić kolejne 350 airbusów A-380. To jedna z najprężniejszych linii lotniczych świata, która skoncentrowała się na najbardziej intratnych połączeniach dalekiego zasięgu między Ameryką, Europą i Azją. – Tyle że Boeing korzysta na tym w niewielkim stopniu – zwraca uwagę Fabio Gamba. I wskazuje, że w ślady Emirates poszły inne linie lotnicze należące do arabskich szejków, które kupują potężną flotę airbusów A380. Porażka koncernu z Seattle jest tym większa, że kraje Zatoki Perskiej swoje bezpieczeństwo w ostatnich dwudziestu latach dwukrotnie zawdzięczały bezpośredniej interwencji Stanów Zjednoczonych i Boeing już na starcie miał spore fory na tamtejszym rynku.

O ile jednak przegrana z Airbusem w segmencie największych samolotów wynikała z błędnej strategii, rywalizacja na znacznie ważniejszym rynku samolotów średnich była spowodowana nadmierną pazernością. Zdaniem niemieckiego tygodnika „Der Spiegel” to przede wszystkim wina stojącego wciąż na czele koncernu Jamesa McNerneya. Na początku obecnej dekady doszedł on do wniosku, że duże obroty Boeinga niewiele dają, skoro zysk ze sprzedaży jest bardzo niewielki w porównaniu do poniesionych nakładów. Aby zmienić ten stan rzeczy, McNerney postanowił pójść w ślady koncernów motoryzacyjnych i zacząć budować samoloty w taki sam sposób jak samochody: z kilkuset, najwyżej kilku tysięcy gotowych części dostarczonych przez wykonawców. Sam Boeing w tym scenariuszu był już tylko odpowiedzialny za opracowanie projektu nowej maszyny i technologii jej budowy, montaż i serwis pogwarancyjny. Zaoszczędzone w ten sposób środki spółka wykorzystała na wykupienie własnych akcji ku uciesze samego zarządu, którego członkowie, na czele z McNerneyem, zarobili krocie na wzroście notowań udziałów Boeinga.

Szef koncernu postanowił od razu skoczyć na głęboką wodę. Nowy system maksymalnego outsourcingu miał zostać przetestowany nie na niszowym projekcie, ale najważniejszym nowym samolocie opracowanym przez Boeinga w ostatnich dekadach: 787 Dreamliner.