Przez ponad dwie dekady amerykański Boeing niepodzielnie królował na rynku pasażerskich oraz wojskowych samolotów. Ten długotrwały błogostan spowodowany brakiem konkurencji drogo go jednak kosztował. Nie zauważył rosnącej potęgi Airbusa oraz brazylijskiego Embraera. Na dodatek już o trzy lata opóźnia premierę Dreamlinera – maszyny, która miała mu zapewnić kolejne lata spokojnej egzystencji. Efekt? Coraz mniejsze zamówienia i zyski.
Złoty wiek Boeinga najwyraźniej dobiega końca. Od powstania przed 95 laty koncern z Seattle nie miał tak dobrej koniunktury jak w ostatnich dwóch dekadach. Po rozpadzie Związku Radzieckiego przed amerykańskim potentatem otworzyły się rynki całego świata: z pola walki zniknęły jednocześnie nie tylko Iliuszyn i Tupolew, ale także mniejsi zachodni konstruktorzy jak McDonnell Douglas, Fokker czy Dornier, zaś Airbus z trudem przekształcał się w jednolite konsorcjum. Dodatkowo popyt na samoloty uzupełniały sowite kontrakty z Pentagonu. Boeing zdawał się nie mieć żadnej godnej konkurencji. Do czasu.
Dziś karta się odwraca. Prezydent Barack Obama dwa tygodnie temu ogłosił radykalny plan redukcji wydatków zbrojeniowych. Program budowy rewolucyjnego samolotu średniego i długiego zasięgu 787 Dreamliner zamiast ostatecznie umocnić dominację Boeinga, okazał się kulą u nogi, kosztującą firmę przynajmniej 10 mld dol. Pod bokiem Amerykanów niespodziewanie urośli groźni konkurenci, którzy przejęli inicjatywę zarówno na rynku samolotów największych (A380 Airbusa), jak i tych o małym zasięgu (Embraer). A groźba porażki na strategicznym rynku maszyn o średnim zasięgu, gdzie od 44 lat Boeing 737 panował niepodzielnie, wywołuje coraz większe obawy w dyrektorskich biurach w Seattle. Jeżeli tanie linie lotnicze jak EasyJet, Ryanair czy BMI, które w ciągu kilku lat mogą przejąć połowę rynku przewozów lotniczych świata, ostatecznie przerzucą się na nową wersję A320, Amerykanom będzie bardzo trudno odzyskać palmę pierwszeństwa.
Rupiecie w powietrzu
Choć był to 1 kwietnia, od początku żaden z pasażerów nie łudził się, że kapitan pozwolił sobie na primaaprilisowy żart. W środku lotu między Phoenix w Arizonie a Sacramento w Kalifornii kabina boeinga 737 nagle straciła szczelność. Samolot zaczął gwałtownie pikować, a pilot musiał czym prędzej szukać miejsca do lądowania. Na szczęście w pobliżu znajdowała się baza wojskowa Yuma w Arizonie. Nikomu ostatecznie nic się nie stało.
Już pobieżne oględziny wykazały, że 15-letni boeing 737 należący do Southwest Airlines ma bardzo poważny defekt: przynajmniej w 42 miejscach śruby mocujące skrzydła były niebezpiecznie poluzowane. Dyrekcja linii lotniczych natychmiast nakazała uziemienie 79 boeingów tego typu latających w barwach Southwest. Na to samo zdecydowało się kilka innych amerykańskich linii lotniczych, wyłączając czasowo z pracy kolejnych 100 maszyn.
– To dla Boeinga szczególnie groźny cios. 737 bowiem jest najpopularniejszym samolotem świata, ulubioną maszyną tanich linii lotniczych. Od tego, kto wygra w segmencie tanich samolotów średniego zasięgu, zależy w przeważającym stopniu podział światowego rynku lotnictwa pasażerskiego – podkreśla w rozmowie z „DGP” Fabio Gamba, ekspert Association of European Airlines (AEA) w Brukseli.
Przeczuwając słabość swojego arcyrywala, Airbus już od wielu miesięcy szykuje broń, która ma ostatecznie zdetronizować model Boeinga sprzedany dotąd w liczbie ponad 6 tysięcy. Nowy A320 NEO, który zdobył już 300 zamówień, ma być nie tylko cichszy, bardziej przestronny i łatwiejszy w obsłudze od swojego poprzednika, ale przede wszystkim zużywać o 15 proc. mniej paliwa. A to przy rosnących cenach ropy może okazać się argumentem nie do przebicia.
Wyczuwając niebezpieczeństwo, Beverly Wyse, dyrektor Boeinga odpowiedzialny za program 737, zdecydował się więc także zagrać va banque. Pod koniec kwietnia, niecały miesiąc od wypadku nad Arizoną, zapowiedział w wywiadzie dla „Financial Timesa”, że koncern zbuduje całkowicie nową maszynę, która będzie zdolna pokonać konkurencję Airbusa. Samolot zamiast jednego korytarza będzie miał prawdopodobnie dwa (szczegóły zostaną ogłoszone na czerwcowym salonie lotniczym w Paryżu). Dzięki temu nowa wersja 737 zamiast niespełna 200 pasażerów będzie mogła wziąć na pokład 250.
Jednak potencjalni klienci Boeinga mają wątpliwości, czy to dobre rozwiązanie. – W takiej wersji rzeczywiście pasażerowie będą mogli wejść i wyjść szybciej z samolotu, co pozwoli na jego bardziej intensywne wykorzystanie. Z drugiej jednak strony zapełnienie tak dużej maszyny na wielu trasach będzie trudne, a cięższy samolot będzie zużywał więcej paliwa – zwraca uwagę Howard Millar, dyrektor finansowy największych tanich linii lotniczych świata, Ryanair.
Pazerność nie popłaca
Może mieć rację. W ostatnich latach strategiczne pomyłki stały się niemal regułą w działaniach Boeinga. Na początku obecnego wieku Amerykanie zaniechali budowy kosztownego następcy starzejącego się jumbo jeta (747), uznając, że przyszłość należy do samolotów mniejszych, które pozwolą na bezpośrednie połączenie drugorzędnych lotnisk, a nie rozwój siatki połączeń w oparciu o kilka megaportów (tzw. hubów), które byłyby obsługiwane przez największe samoloty. – Dziś wiadomo, że był to błąd, a Boeing dał się zaskoczyć Airbusowi, którego A380 (superjumbo) zdobył absolutną dominację na liniach transkontynentalnych – tłumaczy „DGP” Michael Miller z American Aviation Institute w Waszyngtonie. Jego zdaniem największe samoloty znów mają wzięcie przede wszystkim dzięki rozwojowi połączeń do Chin i krajów Azji Południowo-Wschodniej. Niespodziewanie do roli centrów międzykontynentalnej siatki połączeń wyrosły Dubaj i inne emiraty arabskie, a wraz z nimi takie linie, jak Etihad, Qatar Airways, a przede wszystkim Emirates.
Emirates zamówiły już 150 superjumbo i zamierzają do 2020 r. dokupić kolejne 350 airbusów A-380. To jedna z najprężniejszych linii lotniczych świata, która skoncentrowała się na najbardziej intratnych połączeniach dalekiego zasięgu między Ameryką, Europą i Azją. – Tyle że Boeing korzysta na tym w niewielkim stopniu – zwraca uwagę Fabio Gamba. I wskazuje, że w ślady Emirates poszły inne linie lotnicze należące do arabskich szejków, które kupują potężną flotę airbusów A380. Porażka koncernu z Seattle jest tym większa, że kraje Zatoki Perskiej swoje bezpieczeństwo w ostatnich dwudziestu latach dwukrotnie zawdzięczały bezpośredniej interwencji Stanów Zjednoczonych i Boeing już na starcie miał spore fory na tamtejszym rynku.
O ile jednak przegrana z Airbusem w segmencie największych samolotów wynikała z błędnej strategii, rywalizacja na znacznie ważniejszym rynku samolotów średnich była spowodowana nadmierną pazernością. Zdaniem niemieckiego tygodnika „Der Spiegel” to przede wszystkim wina stojącego wciąż na czele koncernu Jamesa McNerneya. Na początku obecnej dekady doszedł on do wniosku, że duże obroty Boeinga niewiele dają, skoro zysk ze sprzedaży jest bardzo niewielki w porównaniu do poniesionych nakładów. Aby zmienić ten stan rzeczy, McNerney postanowił pójść w ślady koncernów motoryzacyjnych i zacząć budować samoloty w taki sam sposób jak samochody: z kilkuset, najwyżej kilku tysięcy gotowych części dostarczonych przez wykonawców. Sam Boeing w tym scenariuszu był już tylko odpowiedzialny za opracowanie projektu nowej maszyny i technologii jej budowy, montaż i serwis pogwarancyjny. Zaoszczędzone w ten sposób środki spółka wykorzystała na wykupienie własnych akcji ku uciesze samego zarządu, którego członkowie, na czele z McNerneyem, zarobili krocie na wzroście notowań udziałów Boeinga.
Szef koncernu postanowił od razu skoczyć na głęboką wodę. Nowy system maksymalnego outsourcingu miał zostać przetestowany nie na niszowym projekcie, ale najważniejszym nowym samolocie opracowanym przez Boeinga w ostatnich dekadach: 787 Dreamliner.
Nieudana rewolucja
– Ta maszyna ma zrewolucjonizować komfort lotów. Pasażerowie zyskają więcej miejsca, będą wdychać powietrze o komfortowej wilgotności, patrzeć przez o wiele większe wizjery, relaksować się dzięki niezwykłej izolacji kabiny od hałasów z zewnątrz – wyliczał Micheal Miller.
Zgodnie z założeniami nowego projektu 50 najważniejszych poddostawców Boeinga miało dostarczyć na czas mozliwie największe części najwyższej jakości, aby można je było złożyć w zaledwie trzy dni. Tyle że ten plan nie wypalił. Przed halami zakładów w Everett w stanie Waszyngton są gromadzone coraz większe ilości dostarczonych części, z których jedne nie pasują do pozostałych, inne nie spełniają norm jakości albo ich cena przekracza zakontraktowaną.
Boeing już siedmiokrotnie odkładał uzgodniony z liniami lotniczymi termin pierwszych dostaw Dreamlinera. Ostatnia podana data, jesień tego roku, oznaczałaby trzyletnie opóźnienie. Jego ofiarą, wśród kilkudziesięciu innych linii lotniczych, które zamówiły dreamlinery, jest polski LOT, który z tego powodu musiał wycofać się z obsługi linii do Pekinu i poniósł poważne straty.
Do tej pory jednak ani amerykańska, ani europejska agencja bezpieczeństwa lotów nie wydały certyfikatów, które pozwoliłyby na użytkowanie maszyny. Nowy 787 sprawił już wiele bolesnych niespodzianek swoim konstruktorom. Od niebezpiecznych bąbli, które pojawiły się w nowatorskiej mieszance włókien węglowych wtopionych w polimery (Dreamliner będzie pierwszym pasażerskim samolotem, który w całości zostanie zbudowany z materiałów syntetycznych i dzięki uzyskanej w tej sposób mniejszej wadze ma zużywać mniej paliwa) po awarie systemów komputerowych w trakcie lotu.
Dziś Jim Albaugh, dyrektor handlowy Boeinga, przyznaje tygodnikowi „Der Spiegel”: poszliśmy zbyt daleko w outsourcingu. Okazało się, że budowa samolotów jest jednak zbyt skomplikowana, aby powierzyć wykonanie wszystkich kluczowych elementów podwykonawcom, którzy zresztą sami zlecają dalszy montaż innym firmom. – Kłopoty Boeinga ze skoordynowaniem dostaw są dla analityków zaskakujące, bo potencjalnie o wiele większe trudności powinien mieć z tym Airbus. To w końcu konsorcjum złożone z czterech niezależnych firm europejskich pochodzących z krajów o różnej mentalności i kulturze pracy – wskazuje „DGP” Neil Shearing, ekspert londyńskiego instytutu Capital Economics.
Po wielu latach trudności europejskie konsorcjum zdołało jednak wypracować scentralizowany system zarządzania oraz ścisły mechanizm kontroli, zgodnie z którym Francuzi, Brytyjczycy, Hiszpanie i Niemcy są odpowiedzialni za budowę konkretnych części samolotów i zlecają stosunkowo niewielką część produkcji zewnętrznym poddostawcom.
Aby uniknąć paniki wśród inwestorów, Boeing ogłosił właśnie niezwykle ambitny (dla wielu ekspertów nierealny) plan przyspieszenia montażu samolotów od 2012 r. Każdego miesiąca ma ich powstawać aż 10, by nadgonić opóźnienia w dostawach. Jednocześnie poprzez subtelne operacje księgowe dyrekcja w Seattle postanowiła rozłożyć straty spowodowane kłopotami projektu Dreamliner aż na 10 lat. Dzięki temu zyski spółki w pierwszym kwartale tego roku (586 mln dol.) były nawet nieco wyższe niż w analogicznym okresie minionego roku (519 mln dol.).
Dokładniejsza analiza danych gasi jednak optymizm. Większe zyski koncernu są bowiem w znacznym stopniu wynikiem czasowego obniżenia przez amerykańskie władze podatków w ramach programu stymulowania gospodarki. Co ważniejsze, w momencie gdy światowy rynek przewozów lotniczych odbija się po ciężkim kryzysie lat 2008 – 2009, obroty Boeinga nie tylko nie rosną, ale nawet nieco spadają (o 2 proc. do 14,9 mld dol. w pierwszych trzech miesiącach tego roku). Jeszcze większy (o 5 proc.) jest spadek przychodów Boeinga ze sprzedaży samolotów pasażerskich.
Od 2003 r. Boeing ani razu nie zdołał dostarczyć swoim klientom więcej samolotów niż Airbus. Nie inaczej było w zeszłym roku, kiedy europejskie konsorcjum sprzedało 510 maszyn, Amerykanie – 462. Nowością jest jednak coraz większy udział trzeciego gracza – Embraera. Brazylijska firma w zeszłym roku znalazła klientów już na 246 samolotów, choć tylko krótkiego i średniego zasięgu.
Nawet Pentagon się odwraca
Tradycyjnie w trudnych czasach Boeing mógł zawsze liczyć na intratne kontrakty Pentagonu. Spółka czerpała z tego źródła nawet 1/3 swoich przychodów i często jeszcze większą część zysków, bo tu zwykle konkurencja była mniejsza. Na pierwszy rzut oka nadal tak jest. Pod koniec lutego Pentagon oficjalnie przyznał firmie z Seattle kontrakt na dostarczenie do 2027 r. 179 samolotów tankowców zdolnych zasilić w powietrzu myśliwce w paliwo. Zamówienie warte 35 mld dol. da pracę 50 tys. zatrudnionym przez Boeinga i jego poddostawców w 40 stanach USA.
Jednak eksperci mają wątpliwości, czy z tego powodu amerykański koncern może triumfować. – Boeing od 1948 roku był jedynym dostawcą latających tankowców dla Pentagonu. Tym razem po raz pierwszy musiał zmierzyć się z EADS (firma matka Airbusa – red.), a Departament Obrony trzykrotnie przekładał rozstrzygnięcie przetargu. W konsekwencji Boeing tak bardzo zaniżył marżę zysku, że opłacalność kontraktu staje pod znakiem zapytania – wskazuje w rozmowie z „DGP” Marc Stocker, ekonomista agencji analitycznej Business Europe.
Równie znaczące są reakcje amerykańskiej prasy na decyzje Pentagonu. Czytając „New York Times” czy „Washington Post”, nie odnosi się wrażenia, że komentatorzy triumfują z powodu „odrzucenia wrogiej konkurencji” ze strony europejskiego konsorcjum. W swojej ofercie Europejczycy proponowali bowiem budowę przynajmniej za 600 mln dol. nowych zakładów lotniczych na terenie USA oraz zlecenie amerykańskim podwykonawcom znacznej części prac. Tymczasem Boeing, wbrew obiegowej opinii, wcale taki amerykański nie jest. Aż 35 procent jego samolotów powstaje w Japonii, przede wszystkim w zakładach Kawasaki Heavy Industries oraz Mitsubishi Heavy Industries. Prowadzona od dziesięcioleci polityka przenoszenia produkcji do Kraju Kwitnacej Wiśni zapewniła Boeingowi niemal wyłączność dostaw na japońskim rynku lotniczym. Ale dziś utrudnia dyrekcji w Seattle przekonanie amerykańskiej opinii publicznej, że to, co dobre dla Boeinga, jest dobre dla Ameryki.
Rozstrzygnięcie kontraktu na dostawy samolotów tankowców zbiegło się także w czasie z ostrym sporem między związkowcami i dyrekcją koncernu – co dodatkowo psuje wizerunek firmy. Poszło o plany przeniesienia części produkcji Dreamlinera z zakładów w stanie Waszyngton do Karoliny Południowej, gdzie komórki związkowe nie działają i można narzucić pracownikom gorsze warunki płacowe. Tyle że, jak wskazuje Neil Shearing, analityk londyńskiego instytutu Capital Economics, podobnie jak zbyt daleko posunięty outsourcing, także ten ruch może utrudnić zbudowanie na czas zamówionych przez klientów samolotów.
Liczą na taniego dolara
Wszystko wskazuje jednak na to, że trudności, jakie po raz pierwszy napotkał Boeing w walce o kontrakt na dostawy samolotów cystern, będą się powtarzać coraz częściej. Wszystko dlatego że przygnieciony ogromnym (14,7 bln dol.) długiem Waszyngton musi zaciskać pasa. Na razie wydatki na obronę Stanów Zjednoczonych pozostają niezrównane. W roku finansowym 2012 Pentagon przeznaczy na ten cel 707 mld dol., z czego 170 mld dol. na lotnictwo. Boeing na tym korzysta nie tylko poprzez bezpośrednie dochody z kontraktów na nowe uzbrojenie, lecz także dzięki wykorzystaniu w lotnictwie cywilnym technologii opracowanych dla NASA albo supernowoczesnych projektów dla Pentagonu, jak choćby myśliwiec wielozadaniowy F-35 (11,4 mld dol. wydatków w budżecie na 2011 r.) czy bezzałogowy samolot rozpoznania Global Hawk (1,5 mld dol.). To w dużej mierze dzięki nim Boeing zdołał wprowadzić rewolucyjne zmiany w modelu 787 Dreamliner.
O tak duże projekty będzie jednak teraz o wiele trudniej. W zeszłym tygodniu prezydent Barack Obama ogłosił plan redukcji wydatków na zbrojenia o 400 mld dol. w ciągu 10 lat. Co równie ważne, zmieni się także struktura priorytetów Pentagonu. Ameryka prowadzi już dwie wojny (Irak, Afganistan), w których potrzebuje przede wszystkim środków na stawienie czoła walkom partyzanckim, a w mniejszym stopniu kolejnej generacji samolotów i środków prowadzenia walki w powietrzu, potrzebnych do kontrowania Rosji czy Chin.
Na razie Boeing i tak ma sporo szczęścia: korzysta z niespodziewanego wsparcia wynikającego z nadzwyczaj niskiego kursu dolara. – Budowa samolotów to długi cykl, inwestycja rozłożona na wiele lat. Dlatego aby nie paść ofiarą zmian kursowych, Airbus woli się rozliczać z klientami w walucie, w której ponosi koszty, czyli euro, zaś Boeing z tego samego powodu w dolarach – tłumaczy Fabio Gamba.
Tyle że unijna waluta, której kurs aktualnie zbliża się do półtora dolara, nie była tak mocna od trzech lat. W konsekwencji samoloty z Seattle są dla zagranicznych odbiorców tanie jak rzadko kiedy i to rekompensuje odbiorcom niedotrzymywanie terminów i inne kłopoty amerykańskiego konstruktora. Kiedy jednak sytuacja na rynkach finansowych się zmieni, klienci Boeinga mogą w końcu stracić cierpliwość.
