Przyszłoroczna podwyżka akcyzy na olej napędowy sprawi, że jego ceny na stałe zrównają się z ceną benzyny. W przypadku niektórych modeli samochodów inwestycja w silnik Diesla zwróci się po 700 tys. kilometrów. Czyli nigdy.
Jeszcze kilka lat temu eksploatacja samochodu z silnikiem wysokoprężnym była nawet o 30 – 40 proc. tańsza niż porównywalnego auta z jednostką benzynową. Po pierwsze właściciele diesli lali do baków tańsze paliwo, a po drugie ich auta mniej paliły.

Bruksela podnosi cenę

Te czasy się skończyły. Kilka tygodni temu ceny benzyny i oleju napędowego na stacjach praktycznie się zrównały. To stała tendencja.
– Zgodnie z unijnymi dyrektywami mamy jeszcze prawo stosować preferencyjną stawkę akcyzy na olej napędowy, lecz od przyszłego roku jesteśmy zobowiązani podnieść ją z 302 do 330 euro na każde tysiąc litrów – wyjaśnia Urszula Cieślak z Biura Maklerskiego Reflex, specjalizującego się w sektorze paliwowym. To spowoduje, że ceny oleju napędowego na stacjach pójdą w górę jeszcze o około 15 gorszy.
Na Zachodzie, gdzie ceny diesla i benzyny zrównały się już kilka lat temu, kierowcy przestają kupować diesle. O ile od 1990 do 2007 roku udział diesla w sprzedaży wszystkich samochodów osobowych zwiększył się z 13 do 53,6 proc., to później zaczął gwałtownie spadać i w 2009 roku skurczył się do 46 proc.
Koncerny samochodowe przypomniały sobie o poczciwych jednostkach benzynowych i zaczęły je unowocześniać.
– Takie silniki są tańsze w produkcji, a rozwój technologii sprawił, że palą nieznacznie więcej niż ich dieslowskie odpowiedniki – tłumaczy Robin Goodyear z brytyjskiego instytutu RoadToData.

Mały, mocny fiat

Ewolucja benzyniaków opiera się przede wszystkim na tzw. downsizingu, czyli zmniejszaniu ich pojemności oraz liczby cylindrów, przy jednoczesnym zwiększaniu mocy i obniżaniu zużycia paliwa. Na całym świecie głośno jest już o nowej jednostce Fiata produkowanej w fabryce koncernu w Bielsku-Białej, która trafia m.in. pod maskę popularnej „pięćsetki”. Motor ma pojemność zaledwie 0,9 litra, tylko dwa cylindry, ale dzięki turbosprężarce rozwija imponujące 85 koni mechanicznych i według producenta spala średnio tylko 4,1 litra benzyny. A to jeszcze nie kres jego możliwości – przygotowywane są wersje 105-konne.
Moda na downsizing sprawiła, że już nawet pod maski imponujących rozmiarów limuzyn trafiają mikroskopijne jednostki.

Limuzyna z liliputem

W wielkiej Skodzie Superb może pracować silnik o pojemności 1,4 litra, podczas gdy w poprzedniej generacji tego modelu najmniejszy dostępny motor miał 1,8 litra. W nowym Peugeocie 508 silnik 1,6 THP rozwija taką samą moc jak dwulitrowy diesel, spala średnio o 1,4 litra paliwa więcej niż on, ale jednocześnie jest o 13 tys. złotych tańszy. To wszystko sprawia, że kiedy ceny paliw zrównają się, inwestycja w diesla w tym przypadku zwróci się dopiero po przejechaniu 200 tys. kilometrów.
– To dystans, jaki przeciętny europejski kierowca przejeżdża w ciągu 7 – 8 lat, przy czym samochody zmienia częściej, bo co pięć lat. Czyli kupno diesla nie ma w jego przypadku uzasadnienia ekonomicznego – mówi Goodyear.
Dodaje, że w przyszłości z zalet diesli będą korzystały głównie firmy transportowe czy dysponujące sporymi flotami, których pracownicy jeżdżą bardzo dużo i na długich dystansach. W przypadku większości osób używających auta wyłącznie w celach prywatnych kupno diesla już przestaje mieć sens.