Rywalizacja o zamówienie w trybie tzw. dialogu konkurencyjnego trwa od sierpnia 2008 r. Według harmonogramu 14 pierwszych pociągów zostanie dostarczonych jeszcze przed Euro 2012. 20 proc. kosztów ich zakupu ma dofinansować UE. Z przetargu zostały już wykluczone dwie hiszpańskie firmy, CAF i Talgo. W grze pozostało czterech producentów.

– Zaoferujemy pociągi z rodziny Zefiro – mówi GP Janusz Kućmin, szef kanadyjsko-francuskiego Bombardiera w Polsce.

To dobra wiadomość, bo w ocenie ekspertów Zefiro są ekonomiczne w utrzymaniu i cieszą się w świecie dobrą opinią. Partnerem koncernu w walce o kontrakt jest bydgoska Pesa.

Ochotę na zwycięstwo ma francuski Alstom oferujący pociągi Pendolino. Korzystają one z tzw. wychylnego pudła pozwalającego pokonywać zakręty z większymi prędkościami. PKP IC nie zdecydowały jeszcze, czy zamówią składyo takiej konstrukcji. Powód – na prostych trasach w Polsce nowinka może okazać się jedynie drogim gadżetem. Pozwala ona skrócić czas podróży z Gdańska do Wrocławia zaledwie o 7–15 min. Francuzi są jednak bardzo zdeterminowani, a więc i skłonni do modyfikacji swojej oferty.

– Jesteśmy w stanie zaproponować nasz produkt w tańszej wersji bez tzw. wychylnego pudła – mówi GP Hubert De Blay, dyrektor strategiczny w Alstomie.

Walkę o zamówienie zapowiada także niemiecki Siemens oferujący Intercity pociągi Velaro, które ponad 600-km trasę z Madrytu do Barcelony pokonują w 2 godz. 25 min.

Odpuszczać nie zamierza także włoski koncern AnsaldoBreda, który o kontrakt walczy wraz z nowosądeckim Newagiem. Włosko-polskie konsorcjum najpewniej zaoferuje Albatrosy jeżdżące m.in. w Holandii i Belgii.

Na razie PKP IC nie zaprosiły jeszcze producentów do przedstawienia swoich propozycji. Zdaniem grupy ekspertów powołanych przez Komisję Europejską, EBI i EBOiR, która ocenia duże inwestycje dotowane przez UE – zakup przez Polskę superpociągów jest nieuzasadniony ekonomicznie.

Według naszych rozmówców z firm doradczych, należących do tzw. wielkiej czwórki, to element walki przewoźników o rynek. Od 2010 roku będą mieli oni prawo do kabotażu, czyli przewozu pasażerów na wewnętrznych trasach. PKP IC nie ukrywają swoich aspiracji i postawiły nawet wymóg w przetargu, aby w terminie 12 miesięcy od dnia dostawy ostatniego pociągu posiadał on dopuszczenie do eksploatacji na terenie Niemiec, Czech i Austrii. Do tego może jednak nie dojść.

– Podczas dzielenia unijnych środków Niemcy mają wiele do powiedzenia, bo od lat są największym płatnikiem netto w UE. Tymczasem oczkiem w głowie kolejnych rządów są narodowe koleje Deutsche Bahn. Kupowanie superpociągów przez polskiego przewoźnika nie leży w ich interesie, bo boją się, że Polacy odbiorą im część klientów – przyznają nieoficjalnie eksperci od projektów infrastrukturalnych.

PKP IC na razie nie komentują sprawy i zapowiadają rozstrzygnięcie przetargu jeszcze w tym roku.

400 mln euro będą kosztowały 20 superszybkie pociągi dla Intercity

250 km/h to prędkość, z jaką będą pokonywały trasę z Gdańska na Śląsk