statystyki

Dobra zmiana wymusza współpracę firm. Rywale zmieniają się w sojuszników

autor: Konrad Majszyk18.12.2016, 20:30
Przedsiębiorstwo Porty Lotnicze oraz LOT przez lata żyły jak pies z kotem. Po wyborach w 2016 r. sytuacja się zmieniła. Nowi zawodnicy wprowadzeni na lotnicze boisko przez rząd PiS zaczęli grać nagle do jednej bramki

Przedsiębiorstwo Porty Lotnicze oraz LOT przez lata żyły jak pies z kotem. Po wyborach w 2016 r. sytuacja się zmieniła. Nowi zawodnicy wprowadzeni na lotnicze boisko przez rząd PiS zaczęli grać nagle do jednej bramkiźródło: ShutterStock

Cud? Nie, rynkowi gracze dostosowują się do politycznej zmiany. Nowa władza dokonuje podziału na „my i oni” również na podstawie kraju pochodzenia kapitału. W tych okolicznościach rodzime firmy coraz chętniej zwierają szyki, nawet jeśli były wcześniej rywalami.

To podejście jest często czysto koniunkturalne, lecz w niektórych przypadkach niepozbawione sensu. Bo o swoich dbają także rządy starej UE – choć od lat przecież działa wspólny rynek.

LOT już nie na szrot

Przedsiębiorstwo Porty Lotnicze (PPL) – zarządca Lotniska Chopina, oraz LOT – jego główny użytkownik, przez lata żyły jak pies z kotem. Narodowy przewoźnik zalegał zarządcy z opłatami, a sam naliczał PPL należności z tytułu opieszałości służb lotniskowych czy opóźnień startów i lądowań. Taka sytuacja miała miejsce np. w latach 2009–2010, kiedy prezesem LOT-u był Sebastian Mikosz, a dyrektorem PPL Michał Marzec.

Po wyborach 2016 r. sytuacja się zmieniła. Nowi zawodnicy wprowadzeni na lotnicze boisko przez rząd PiS – dyrektor PPL Mariusz Szpikowski i prezes LOT-u Rafał Milczarski – zaczęli grać nagle do jednej bramki. Przykład? 30 października PPL wprowadził nowy cennik, z którego wynika, że LOT zapłaci na Lotnisku Chopina 10 zł od pasażera przesiadającego się w Warszawie z jednym biletem (wcześniej płacił 30 zł). W ten sposób narodowy przewoźnik zmniejszy swoje koszty o 25 mln zł rocznie. Tzn. atrakcyjna stawka przysługuje każdej linii oferującej przesiadkę na lotnisku Chopina (LOT obsługuje grubo ponad 90 proc. tego ruchu), ale to cios w tanich przewoźników operujących z Chopina: czyli Wizz Air i Ryanair, którzy muszą wydawać po 60 zł od łebka. Płacą jak za zboże, ponieważ pasażerów tranzytowych nie mają, bo obsługują ruch docelowy (tzw. połączenia point-to-point).

Irlandzki tani gigant Ryanair siedzi okrakiem na dwóch portach w Warszawie. Obecność na Chopinie umożliwia mu trzymanie w szachu Modlina i grożenie wyprowadzką, gdyby ten chciał renegocjować stawki. Dlatego zmiany są mu nie na rękę. – Udzielanie pomocy LOT-owi jest skazane na niepowodzenie. PPL powinny promować rozwój ruchu pasażerskiego poprzez system zachęt nakierowany na nowe kierunki – twierdzi Juliusz Komorek z zarządu Ryanaira. Zdenerwowanie musiało zapanować w biurach nie tylko w Dublinie, lecz także w Budapeszcie. Prezes Wizz Air Jozsef Varadi cały tłusty rynek warszawski obsługuje z Chopina, więc dla niego nowy cennik jest jeszcze bardziej dotkliwy.

Za zmianą strategii stoi Grzegorz Michorek, w PPL dyrektor biura handlowego, który dzień w dzień ślęczy nad Excelem w imponującym gabinecie z widokiem na ruchliwą płytę Lotniska Chopina. – Chcemy promować ruch tranzytowy, czyli przesiadki w Warszawie. Nasz cel jest taki, by Lotnisko Chopina w perspektywie najbliższych lat stało się najważniejszym hubem w tej części Europy – mówi. Po latach narracji, że wszystkich przewoźników traktujemy jednakowo (LOT wręcz gorzej niż innych), przyszła ekipa dobrej zmiany, a wraz z nią nowa taktyka: lepiej traktujemy linie rozwijające w Warszawie połączenia przesiadkowe, gorzej zaś te, które wywożą pasażerów do własnych hubów, np. do Frankfurtu, Monachium, Paryża czy Dubaju. Do kosza na śmieci trafiła koncepcja, że LOT jako niewielki przewoźnik powinien dowozić pasażerów do hubów Lufthansy. Model ma być taki, że LOT zwozi do Warszawy pasażerów z regionu mniejszymi maszynami (np. embraerami), a potem wysyła ich w świat. Bo połączenia dalekodystansowe to część biznesu, na której zarabia się najlepiej.

Ekonomiczny sojusz narodowej linii i zarządcy głównego lotniska to nowość u nas, lecz model chętnie stosowany w egoistycznym świecie światowego lotnictwa pasażerskiego. Tzn. porty zwykle wspierają głównych przewoźników w budowie hubów. Sebastian Gościniarek, partner w firmie doradczej BBSG, jako przykłady promowania swoich wymienia Frankfurt, Heathrow i lotnisko de Gaulle’a. – Oprócz preferencyjnych stawek opłat stosują ułatwienia operacyjne, np. udostępnienie osobnego terminalu. Dotychczas takie wsparcie dla LOT-u było ograniczone, co jest zaskakujące – wylicza.

Współpraca PPL z LOT-em jest już tak zaawansowana, że obaj prezesi stali się orędownikami budowy Centralnego Portu Lotniczego między Łodzią a Warszawą. Ze strony LOT-u postawa jest zrozumiała: to byłby hub dla przewoźnika, który po zdjęciu unijnych ograniczeń związanych z przyjęciem w latach 2012–2014 pomocy publicznej prężnie się rozwija. Milczarski snuje mocarstwową wizję LOT-u, który niedługo na Chopinie się nie pomieści. Do 2020 r. ma nastąpić dwukrotny wzrost liczby pasażerów (do 10,5 mln), podwojenie liczby dreamlinerów (do 16) i zatrudnienie 400 nowych pilotów. Postawa PPL jest mniej rozumiana, bo budowa CPL byłaby jednoznaczna z zamknięciem Lotniska Chopina. Dlaczego więc dyrektor Chopina chce „zaorać” własny port?

W rozmowie z DGP Mariusz Szpikowski tłumaczy, że nie ma możliwości dalszej rozbudowy Chopina, więc najdalej za cztery lata po prostu się ono zakorkuje (nie będzie w stanie zapewnić płynnego ruchu samolotom). Przy okazji podpiera się efektownym nawiązaniem historycznym do II RP (to retoryka dobrze postrzegana w ekipie dobrej zmiany). – Dyskusja nad CPL przypomina kontrowersje, jakie w II RP budził plan Grabskiego i inicjatywy Eugeniusza Kwiatkowskiego: budowa COP i portu w Gdyni. CPL to dziś dla wielu także idea uznawana za Himalaje absurdu, tak jak kiedyś COP i Gdynia. A dzisiaj to dwa ważne ośrodki przemysłowe Polski, które dały impuls do rozwoju gospodarczego całego kraju – mówi.

W romantycznej stylistyce międzywojnia działa też LOT, który do końca roku przejmie od estońskiego skarbu państwa kontrolę nad przewoźnikiem Nordica powołanym po upadku narodowej linii Estonian Air. Akwizycja niewielka (Nordica dysponuje sześcioma małymi odrzutowcami Bombardier), a przejmowana linia w niepewnej kondycji, ale LOT wpisał się w narrację o budowie regionalnej strefy wpływów w pasie międzymorza, między Bałtykiem a Morzem Czarnym.

A nie musi to być koniec. Jak twierdzi prezes Milczarski, LOT posiada potencjał do konsolidowania rozdrobnionego rynku. Takie opowieści nie muszą przekuć się w czyny, lecz cieszą polską duszę, która chce słuchać o bycie kupującym, a nie kupowanym. Na razie pozytywnie zaskakuje. Czy nie jest to bańka, przekonamy się, kiedy w górę pójdą ceny paliwa i przestanie działać efekt odzyskiwania rynku po zdjęciu unijnych zakazów związanych z udzieloną pomocą publiczną.


Pozostało jeszcze 66% treści

Czytaj wszystkie artykuły na gazetaprawna.pl oraz w e-wydaniu DGP
Zapłać 97,90 zł Kup abonamentna miesiąc
Mam kod promocyjny
Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy INFOR Biznes. Kup licencję

Polecane

Twój komentarz

Zanim dodasz komentarz - zapoznaj się z zasadami komentowania artykułów.

Widzisz naruszenie regulaminu? Zgłoś je!

Redakcja poleca

Polecane