Subskrybuj nas na Youtube
Przewozy Regionalne ogłoszą dziś dwa przetargi. Źródłem finansowania są kredyty m.in. z BGK. W ramach tych postępowań przewoźnik chce wydać 140 mln zł – dowiedział się DGP. Oba dotyczą nowych pociągów pasażerskich. Siedmiu składów elektrycznych i trzech spalinowych szynobusów. Do tego ostatniego zlecenia spółka podchodzi po raz drugi, bo oferenci mieli zastrzeżenia do stawianych wcześniej warunków.
Przetarg numer trzy, ten największy, spółka ogłosi w ciągu najbliższych tygodni. Chodzi o modernizację 36 używanych pociągów EN57, które przejdą remont m.in. układu napędowego oraz dostaną nowe wyposażenie wnętrza i zewnętrzny lifting. Według wstępnych szacunków w sumie spółka planuje wydać ponad 600 mln zł. – To największy program zakupu taboru w 15-letniej historii firmy – twierdzi Krzysztof Mamiński, prezes Przewozów Regionalnych.
Głównym źródłem finansowania będzie 629 mln zł kredytu, jaki w ubiegłym tygodniu przyznało Przewozom Regionalnym konsorcjum banków: BGK, PKO BP i BZ WBK. To jeden z elementów restrukturyzacji spółki, pod parasolem Ministerstwa Rozwoju.
W dzisiejszych przetargach na tabor w kryteriach 90 proc. punktów będzie zależeć od ceny. Może być więc tak, że zlecenia będą impulsem dla polskich producentów, którzy z reguły są najtańsi. I którzy narzekają na wyhamowanie koniunktury po „tłustym” 2015 r. Prezes Pesy Tomasz Zaboklicki spodziewa się zamknąć ten rok z przychodem 1,3–1,4 mld zł, podczas gdy w 2015 r. było to ponad 3 mld zł. Chudszy czas zapowiada się też dla giełdowego Newagu, który ubiegły rok zakończył z obrotem ponad miliarda złotych i 65 mln zł zysku netto.
Wśród potencjalnych oferentów – w części dotyczącej modernizacji taboru – na pewno będzie też firma FPS Cegielski, nad którą kontrolę sprawuje rządowa Agencja Rozwoju Przemysłu. Ta sama ARP została w październiku ub.r. inwestorem strategicznym Przewozów, wpompowując w spółkę 770 mln zł. ARP mogłaby zlecać Cegielskiemu kontrakty z wolnej ręki. Dlaczego więc organizowane są przetargi? Według naszych ustaleń warunki zaproponowane Przewozom przez Cegielskiego były nieatrakcyjne.
Na razie nie wiadomo, w których regionach Polski pojawi się nowy tabor. – Oficjalnie trwają analizy. Ale w praktyce tabor może być kartą przetargową do przekonania tych samorządów, które nie podpisały z PR umów pięcioletnich, tylko np. roczne. To ważne, bo zabezpieczeniem ubiegłotygodniowego kredytu jest majątek Przewozów, ale też umowy przewozowe z samorządami. Im więcej kontraktów wieloletnich, tym pewniejsza gwarancja przychodów.
O ile 629 mln zł z bankowego kredytu pójdzie na tabor, to 770 mln zł od ARP zostało rozdysponowane inaczej: 665 mln zł poszło na spłatę zadłużenia wobec PKP PLK i PKP Energetyki, a 105 mln zł na sfinansowanie Programu Dobrowolnych Odejść (PDO). Dotychczas zgłosiło się do niego 1,6 tys. pracowników, a cel spółki to 2 tys. osób.
Według prezesa ARP Marcina Chludzińskiego pomoc jego instytucji dla Przewozów nie będzie niekończącą się kroplówką, ale doraźnym działaniem, które pozwoli jej odzyskać finansową kondycję. Docelowo ARP ma wyjść ze spółki po postawieniu jej na nogi. A prognozy są niezłe. O ile w 2015 r. Przewozy Regionalne poniosły 88,5 mln zł straty netto, to po pierwszych sześciu miesiącach tego roku są na plusie. W planach na 2016 r. jest 40 mln zł zysku netto.
Nad Przewozami Regionalnymi na biznesowym horyzoncie wiszą też jednak ołowiane chmury. Powód – niepewność, czy KE nie uzna wejścia kapitałowego ARP za niedozwoloną pomoc publiczną. Operacja odbyła się bowiem przed uzyskaniem zgody instytucji unijnych.
– Istnieje ryzyko żądania zwrotu pieniędzy albo nałożenia na spółkę ograniczeń, jak na LOT, który musiał w podobnych okolicznościach wycofać się z części tras. Z drugiej strony, upadłość Przewozów Regionalnych stanowiłaby destabilizację całego rynku w Polsce, a KE ma tego świadomość – twierdzi Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie.
To m.in. z tego powodu spółka zadłuża się, zamiast sięgnąć po dofinansowanie UE. Z powodu udzielonej pomocy publicznej to jest zablokowane dla Przewozów do 2018 r.
Średni wiek taboru PR to 35 lat. W planach jest modernizacja ponad 200 kolejnych składów, na co potrzeba jednak ok. 1,5 mld zł. To nie będzie możliwe bez zaakceptowania pomocy ARP przez Brukselę, a po drugie, bez odblokowania po 2018 r. unijnego dofinansowania. Dziennie PR przewożą 220 tys. pasażerów. Spółka ma 27-proc. udział w rynku.