Dziś Krajowa Izba Odwoławcza ma wydać ostateczny wyrok w sprawie wyboru wykonawcy tunelu dalekobieżnego pod Łodzią. Na początku kwietnia spółka Centralny Port Komunikacyjny wybrała do budowy konsorcjum Porr S.A. – polskiej spółki córki austriackiego koncernu i siostrzanej Porr Bau GmbH z Wiednia. Złożyło ono najtańszą ofertę. Za budowę podziemnego przejazdu o długości 4,6 km chce otrzymać 2 mld 166 mln zł brutto. To znacznie mniej niż konkurenci. Firma z Chin, a także Gülermak zgłosili cenę wynoszącą prawie 2,6 mld zł. Najwięcej – prawie 2,8 mld zł – chciało konsorcjum Torpolu (spółka CPK ma w nim 38 proc. udziałów) i Mirbudu.

Nie odpuszczają walki o tunel w Łodzi

Ci dwaj ostatni oferenci nie odpuszczają walki o zlecenie. Oprotestowali wybór firmy Porr w KIO. Jak się dowiedzieliśmy, zarzucają zwycięzcy m.in. zbyt małe doświadczenie przy budowie tuneli. Co ciekawe, zgłaszający zastrzeżenia Gülermak dawniej współpracował z Porrem. Obie firmy realizowały tunel drogowy w Świnoujściu. Porr zbudował też podziemny łącznik kolejowy na Lotnisku Chopina. Zarówno władze CPK, jak i szef spółki Porr, Piotr Kledzik, są przekonani, że argumenty skarżących zostaną odrzucone. W kwietniu inwestor zakładał, że przed końcem czerwca uda się podpisać umowę na realizację tunelu. Nawet jeśli KIO dziś odrzuci protesty, to tego terminu trudno będzie dotrzymać, bo przetarg będzie jeszcze musiał przejść obowiązkową kontrolę Urzędu Zamówień Publicznych. Wykonawca będzie zaś musiał przedstawić zabezpieczenia finansowe inwestycji. Są jednak szanse, że umowa zostanie zawarta latem.

Na realizację tunelu prowadzącego od stacji Łódź Fabryczna do dzielnicy Retkinia w zachodniej części miasta firma będzie miała cztery lata. Przejazd będzie drążony tarczą zmechanizowaną TBM o średnicy 14 m. Tunel ma stać się elementem szybkiej linii igrek z Warszawy do Wrocławia i Poznania. Wewnątrz znajdą się dwa tory umożliwiające jazdę z prędkością do 160 km/h. To oznacza, że pociągi będą musiały jechać wolniej niż na pozostałej części igrek, gdzie przewidziano prędkość 320–350 km/h. Będzie to najdłuższy i najszerszy tunelowy obiekt kolejowy wydrążony jednym odcinkiem w Polsce. Sporym wyzwaniem będzie przebijanie się przez centrum Łodzi – pod istniejącą, gęstą zabudową. Chcąc uniknąć kłopotów, które spotykają wykonawcę tunelu aglomeracyjnego, zdecydowano, że przejazd dalekobieżny powstanie głębiej.

Premier Tusk zapowiedział wybór generalnego wykonawcy terminala CPK

Jednocześnie spółka CPK przygotowuje się do ogłoszenia przetargów na budowę linii kolei dużych prędkości z Łodzi do Warszawy. Według założeń roboty mają się zacząć w 2026 r., a linia ma zostać uruchomiona w 2032 r.

Przetargi na tory z Łodzi do Warszawy wystartują jesienią

Podróż między obydwoma miastami ma się skrócić do 45 min. Przetargi wystartują jesienią tego roku. Piotr Rachwalski, wiceprezes CPK, przyznaje, że wcześniej trzeba jeszcze uzgodnić sporo szczegółów, m.in. kwestię powiązań nowych linii z zarządzanymi przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe istniejącymi torami. CPK zakłada m.in., że przed Warszawą zamiast dwóch zjazdów – do linii łowickiej i skierniewickiej – na razie powstanie tylko ten ostatni. Z założenia ma on służyć do celów awaryjnych – na wypadek zablokowania dziewięciokilometrowego tunelu wyjazdowego z Warszawy. Marek Chmurski, pełnomocnik prezydenta Warszawy ds. rozwoju infrastruktury kolejowej, uważa jednak, że od razu raczej przydałyby się dwa zjazdy. Nie wiadomo bowiem, czy budowa tunelu wyjazdowego ze stolicy nie złapie opóźnienia. Przy jednym łączniku istniejący wjazd do Warszawy od strony Skierniewic mógłby się korkować.

Poprzedni pełnomocnik rządu ds. CPK, Marcin Horała, zakładał, że ciężko będzie tunel ukończyć w tym samym czasie, co resztę linii Warszawa–Łódź. Przewidywał, że na pierwszym etapie pociągi jadące do nowego lotniska na szybką linię wjeżdżałyby dwoma łącznicami za Warszawą.

Wczoraj przed posiedzeniem rządu premier Donald Tusk zapowiedział zaś, że „w ciągu najbliższych godzin rozpocznie się postępowanie na generalnego wykonawcę terminala pasażerskiego lotniska CPK”. Chodzi o dialog konkurencyjny, który ma zakończyć się rozstrzygnięciem w drugiej połowie 2026 r.

Tunel aglomeracyjny z gigantycznym poślizgiem

Tymczasem w przypadku Łodzi coraz bardziej opóźnia się realizacja tunelu aglomeracyjnego, który m.in. połączy stacje Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska. Od września 2024 r., kiedy doszło do zawalenia się części kamienicy, praktycznie nie przesunęła się tarcza drążąca główny tunel. Było już kilka terminów wznowienia jego drążenia. Nie uda się dotrzymać kolejnego – wyznaczonego na maj. PKP PLK czeka teraz m.in. na dostarczenie ekspertyz, które wskażą zakres wzmocnienia budynku do wykonania. Potem tarcza musi przebyć kilkanaście metrów do komory, w której przejdzie miesięczny przegląd. Dopiero potem będzie mogła ruszyć w dalszą drogę. By dokończyć drążenie tunelu, musi jeszcze przebyć ok. 1 km do Dworca Fabrycznego. Dopiero po oddaleniu się maszyny od miejsca katastrofy, do swoich domów będą mogli wrócić mieszkańcy, którzy musieli się z nich wyprowadzić osiem miesięcy temu.

Wykonawca prac – Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów z Mińska Maz., chce, by termin zakończenia kontraktu przesunąć na połowę 2027 r. Wtedy tunel byłby otwarty w 2028 r. – sześć lat po pierwotnym terminie. ©℗