Lokalne władze wnioskują do GDDKiA o dodatkowe zjazdy z tras szybkiego ruchu. Bo takie łączniki gwarantują rozwój i nowe miejsca pracy. Samorządowcy z województwa lubuskiego zwrócili się do premier Beaty Szydło i ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka z prośbą o wybudowanie dodatkowych zjazdów z autostrady A2 na wysokości Łagowa, 60 km od granicy z Niemcami w Świecku. Wójt Łagowa Czesław Kalbarczyk zapowiedział, że w rejonie planowanego zjazdu na 140 ha miałyby powstać nowe zakłady dające miejsca pracy.
Dziennik Gazeta Prawna
Łatwo nie będzie. Według ostrożnych szacunków budowa takiego węzła pochłonęłaby ponad 45 mln zł. Przedstawiciele spółki Autostrada Wielkopolska, która jest koncesjonariuszem tego odcinka, zadeklarowali, że zjazd może powstać, ale nie z ich pieniędzy. W grę wchodzi scenariusz, w którym do węzła dorzucą się władze województwa (ponad 20 mln zł) i prywatni przedsiębiorcy zainteresowani inwestycjami w tym miejscu. Ale nawet to nie daje gwarancji, że inwestycja zepnie się finansowo.
Starań o węzły jest więcej. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) zapowiada, że trasa S6 ze Szczecina do Kołobrzegu ma być gotowa w 2019 r. (inwestor podpisał umowę „projektuj i buduj”). Ale już dziś samorządowcy wnioskują o budowę dodatkowego węzła Byszewo na wschód od Kołobrzegu. – Z uwagi na mały prognozowany ruch oraz niskie parametry techniczne drogi powiatowej nie dostrzegamy zasadności realizacji tego węzła – odpowiada Łukasz Jóźwiak z biura prasowego GDDKiA.
Podobna różnica zdań pojawiła się na Opolszczyźnie. W czerwcu marszałek województwa opolskiego Andrzej Buła zapowiedział, że popiera budowę nowego zjazdu z A4 koło Prószkowa. Łącznik z autostradą miałby powstać w połowie drogi między węzłami Prądy i Dąbrówka. Byłby również połączony z drogą nr 414. Marszałek Buła uważa, że nowy zjazd powinien być sfinansowany z pieniędzy rządowych. Opolski oddział GDDKiA stoi na stanowisku, że istniejący układ węzłów na A4 pod Opolem jest wystarczający.
Konfliktu nie było za to w Brzesku (Małopolska), gdzie w maju został otwarty zjazd łączący A4 z „krajówką” nr 94. Kosztował prawie 45 mln zł. Dzięki temu funkcję tymczasowego zjazdu z autostrady przestanie pełnić ul. Leśna w Brzesku, na której ciężki ruch został zakazany. Podobnie było w przypadku przygotowywanych do budowy nowych odcinków trasy ekspresowej S5. Inwestor powiedział „tak” dla węzła Kowalewo (między Bydgoszczą i Żninem). Wbrew pierwotnym planom powstanie on w ramach podpisanego kontraktu „projektuj i buduj” już w 2019 r. – Na wniosek samorządów przyśpieszyliśmy budowę węzła, przekładając go z drugiego etapu realizacji na pierwszy – przyznaje Jóźwiak.
Samorządy tłumaczą, że chcą zjazdów, bo budowa dróg pobudza wzrost gospodarczy. Przykład to ul. Mełgiewska w Lublinie, która łączy miasto z obwodnicą ekspresową. Jak wyliczył Maciej Berliński, dyrektor departamentu projektów infrastrukturalnych w PARP, ledwie trzy kilometry tej ulicy wygenerowały do tej pory aż tysiąc miejsc pracy dzięki firmom, które tam funkcjonują.
Z uwagi na bezpieczeństwo kierowców zjazdy nie mogą być umieszczone zbyt gęsto. Jak podaje GDDKiA, rozmieszczenie jest właściwe, jeżeli odległość między ostatnim wjazdem i pierwszym wyjazdem sąsiadujących ze sobą węzłów jest nie mniejsza niż 2,7 km lub 2 km (pierwszy dla węzła całkowicie bezkolizyjnego, a drugi tam, gdzie część relacji może być obsługiwanych przy użyciu sygnalizacji świetlnej). W przypadku ekspresówek jest to 1,5 km w terenie zabudowanym i 5 km w niezabudowanym.
Od tych zasad zdarzają się odstępstwa, „jeśli uzasadniają to potrzeby funkcjonalno-ruchowe”. Tak jest np. na terenie aglomeracji śląskiej, którą przecina autostrada A4 ze zjazdami zlokalizowanymi gęściej niż w innych rejonach Polski. Na ekspresówkach wyjątki zdarzają się np. na trasie S5 w sąsiedztwie Kostrzyna w Wielkopolsce oraz na S3 w rejonie Szczecina. Kolejne takie miejsce to A4 na zachód od Wrocławia, na której zostały zachowane stare, poniemieckie parametry.