Subskrybuj nas na Youtube
Lokalne władze wnioskują do GDDKiA o dodatkowe zjazdy z tras szybkiego ruchu. Bo takie łączniki gwarantują rozwój i nowe miejsca pracy. Samorządowcy z województwa lubuskiego zwrócili się do premier Beaty Szydło i ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka z prośbą o wybudowanie dodatkowych zjazdów z autostrady A2 na wysokości Łagowa, 60 km od granicy z Niemcami w Świecku. Wójt Łagowa Czesław Kalbarczyk zapowiedział, że w rejonie planowanego zjazdu na 140 ha miałyby powstać nowe zakłady dające miejsca pracy.
/>
Łatwo nie będzie. Według ostrożnych szacunków budowa takiego węzła pochłonęłaby ponad 45 mln zł. Przedstawiciele spółki Autostrada Wielkopolska, która jest koncesjonariuszem tego odcinka, zadeklarowali, że zjazd może powstać, ale nie z ich pieniędzy. W grę wchodzi scenariusz, w którym do węzła dorzucą się władze województwa (ponad 20 mln zł) i prywatni przedsiębiorcy zainteresowani inwestycjami w tym miejscu. Ale nawet to nie daje gwarancji, że inwestycja zepnie się finansowo.
Starań o węzły jest więcej. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) zapowiada, że trasa S6 ze Szczecina do Kołobrzegu ma być gotowa w 2019 r. (inwestor podpisał umowę „projektuj i buduj”). Ale już dziś samorządowcy wnioskują o budowę dodatkowego węzła Byszewo na wschód od Kołobrzegu. – Z uwagi na mały prognozowany ruch oraz niskie parametry techniczne drogi powiatowej nie dostrzegamy zasadności realizacji tego węzła – odpowiada Łukasz Jóźwiak z biura prasowego GDDKiA.
Podobna różnica zdań pojawiła się na Opolszczyźnie. W czerwcu marszałek województwa opolskiego Andrzej Buła zapowiedział, że popiera budowę nowego zjazdu z A4 koło Prószkowa. Łącznik z autostradą miałby powstać w połowie drogi między węzłami Prądy i Dąbrówka. Byłby również połączony z drogą nr 414. Marszałek Buła uważa, że nowy zjazd powinien być sfinansowany z pieniędzy rządowych. Opolski oddział GDDKiA stoi na stanowisku, że istniejący układ węzłów na A4 pod Opolem jest wystarczający.
Konfliktu nie było za to w Brzesku (Małopolska), gdzie w maju został otwarty zjazd łączący A4 z „krajówką” nr 94. Kosztował prawie 45 mln zł. Dzięki temu funkcję tymczasowego zjazdu z autostrady przestanie pełnić ul. Leśna w Brzesku, na której ciężki ruch został zakazany. Podobnie było w przypadku przygotowywanych do budowy nowych odcinków trasy ekspresowej S5. Inwestor powiedział „tak” dla węzła Kowalewo (między Bydgoszczą i Żninem). Wbrew pierwotnym planom powstanie on w ramach podpisanego kontraktu „projektuj i buduj” już w 2019 r. – Na wniosek samorządów przyśpieszyliśmy budowę węzła, przekładając go z drugiego etapu realizacji na pierwszy – przyznaje Jóźwiak.
Samorządy tłumaczą, że chcą zjazdów, bo budowa dróg pobudza wzrost gospodarczy. Przykład to ul. Mełgiewska w Lublinie, która łączy miasto z obwodnicą ekspresową. Jak wyliczył Maciej Berliński, dyrektor departamentu projektów infrastrukturalnych w PARP, ledwie trzy kilometry tej ulicy wygenerowały do tej pory aż tysiąc miejsc pracy dzięki firmom, które tam funkcjonują.
Z uwagi na bezpieczeństwo kierowców zjazdy nie mogą być umieszczone zbyt gęsto. Jak podaje GDDKiA, rozmieszczenie jest właściwe, jeżeli odległość między ostatnim wjazdem i pierwszym wyjazdem sąsiadujących ze sobą węzłów jest nie mniejsza niż 2,7 km lub 2 km (pierwszy dla węzła całkowicie bezkolizyjnego, a drugi tam, gdzie część relacji może być obsługiwanych przy użyciu sygnalizacji świetlnej). W przypadku ekspresówek jest to 1,5 km w terenie zabudowanym i 5 km w niezabudowanym.
Od tych zasad zdarzają się odstępstwa, „jeśli uzasadniają to potrzeby funkcjonalno-ruchowe”. Tak jest np. na terenie aglomeracji śląskiej, którą przecina autostrada A4 ze zjazdami zlokalizowanymi gęściej niż w innych rejonach Polski. Na ekspresówkach wyjątki zdarzają się np. na trasie S5 w sąsiedztwie Kostrzyna w Wielkopolsce oraz na S3 w rejonie Szczecina. Kolejne takie miejsce to A4 na zachód od Wrocławia, na której zostały zachowane stare, poniemieckie parametry.