Najwcześniej w 2028 roku pojedziemy podziemnym przejazdem kolejowym pod Łodzią. Ta jedna z najbardziej opóźnionych inwestycjiw III Rzeczpospolitej zdrożeje o ok. 1 mld zł. Czy w przypadku tunelu dla szybkich pociągów uda się uniknąć takich poślizgów?

Choć jeszcze w połowie lutego minister infrastruktury Dariusz Klimczak mówił, że nie ma zgody na wniosek wykonawcy tunelu w Łodzi, który chce wydłużenia prac o rok – do połowy 2027 r., to teraz resort zmienia stanowisko. Wiceminister Piotr Malepszak informuje, że najpewniej będzie akceptacja przesunięcia terminu. Wykonawca – Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów z Mińska Maz. - argumentuje, że wydłużenie prac jest konieczne ze względu na napotkane anomalie gruntowe i potrzebę przeprowadzenia dodatkowych działań po zawaleniu się we wrześniu 2024 r. fragmentu kamienicy przy al. 1 Maja 23. Od tego wydarzenia wciąż wstrzymane jest drążenie głównego tunelu o średnicy 14 m. Rzecznik inwestycji Piotr Grabowski zapowiada, że niebawem tarcza przesunie się o niedługi odcinek do specjalnego miejsca postojowego i przejdzie kilkutygodniowy przegląd oraz wymianę niezbędnych elementów.

Potrzebne rzetelne wyjaśnienie przyczyn opóźnień

Jednocześnie rzeczoznawcy będą mogli ocenić stan dwóch kamienic – tej, przy której zawaliła się oficyna, i kolejnej, pod którą wykryto niestabilne grunty. Jest szansa, że po ok. pół roku do swoich mieszkań będzie mogło wrócić 200 osób. Wiosną wykonawca chce przekazać zamawiającemu – spółce PKP Polskie Linie Kolejowe dodatkowe informacje, które będą potwierdzać konieczność przesunięcia terminu prac. Na razie zleceniodawca uważa, że przedstawione przez wykonawcę okoliczności nie uzasadniają przesunięcia prac o rok. – PLK ponownie rozpatrzy wniosek PBDiM, pod warunkiem, że będzie on zawierał rzetelne wyjaśnienia przyczyn – niezależnych i niezawinionych przez wykonawcę – skutkujących wydłużeniem terminu zakończenia robót – mówi Rafał Wilgusiak z biura prasowego PKP PLK.

Tunel droższy o 1 mld zł

Jednocześnie wykonawca zgłasza kolejne roszczenie finansowe. Argumenty? Dodatkowe roboty po wrześniowym zawaleniu się kamienicy oraz wzrost cen paliw czy minimalnego wynagrodzenia. PKP PLK odpowiada, że zwiększenie wartości projektu, która wynosi teraz ponad 2 mld zł, może być rozważane, jeśli wykonawca również przedstawi uzasadnione powody. Przypomnijmy, że pierwotnie kontrakt zawarty w 2017 r. był warty 1,3 mld zł netto. Piotr Malepszak spodziewa się, że ostatecznie może podrożeć o ok. 1 mld zł. Jednym z dotychczasowych powodów zwiększenia kosztów było zlecenie budowy dodatkowej stacji - Koziny.

Według wykonawcy zaawansowanie inwestycji wynosi ok. 65 proc. Różny postęp mają prace na kolejnych trzech podziemnych stacjach – Koziny, Polesie i Śródmieście. Najmniej zaawansowana jest ta ostatnia stacja, co m.in. wynika z tego, że czeka na przejście tarczy drążącej. Do wydrążenia jest ok. 1 km tunelu do Łodzi Fabrycznej. Według wykonawcy tarcza na tym odcinku też będzie przechodzić w niestabilnym gruncie, tuż pod zniszczonymi kamienicami. Przed przejściem maszyny konieczne będą tzw. iniekcje kompensacyjne polegające na wstrzykiwaniu pod ziemię cementu.

Budowa tunelu rekordowo opóźniona

Budowa tunelu średnicowego pod Łodzią staje się jedną z najbardziej opóźnionych inwestycji w III RP. Przypomnijmy, że według zapisów umowy prace miały się zakończyć pod koniec 2021 r. Tunel miał zostać otwarty w kolejnym roku. Teraz biorąc pod uwagę okres niezbędnych odbiorów i prób, inwestycja może zostać udostępniona w 2028 r., czyli z blisko sześcioletnim poślizgiem. Dotychczas jedną z bardziej opóźnionych dużych inwestycji infrastrukturalnych była budowa odcinka autostrady A1 z mostem pod granicą z Czechami. Drogę oddano w 2014 r. z czteroletnim opóźnieniem.

Do poślizgu na pewno przyczyniły się niestabilne grunty i konieczność przebijania się pod zniszczonymi kamienicami. Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR zaznacza jednak, że przeciąganie inwestycji wynika też z faktu, iż PKP PLK postawiła na wykonawców bez większego doświadczenia w budowie tuneli. PBDiM legitymowało się wprawdzie współpracą przy budowie metra w Warszawie, ale jak zaznacza Furgalski, firma zajmowała się wtedy głównie pracami drogowymi. Doświadczenia z budową tuneli nie miał też pierwotny lider kontraktu – firma Energopol Szczecin. W dodatku w trakcie robót wpadła w kłopoty finansowe i w efekcie zbankrutowała w 2020 r. Prace były wówczas zatrzymywane na długie miesiące. Rozkręcił je ponownie nowy lider kontraktu, czyli firma PBDiM. Furgalski przypomina też, że PKP PLK mogło popełnić błędy w założeniach inwestycji. Jeden z oferentów w czasie przetargu mówił, że zamiast jednego tunelu dla dwóch torów bezpieczniej byłoby drążyć dwa mniejsze.

Tunel usprawni ruch kolejowy w aglomeracji łódzkiej. Ma też skrócić przejazdy pociągów dalekobieżnych.

Doświadczenia z budową tunelu aglomeracyjnego przed drążeniem tunelu dla pociągów dużych prędkości w Łodzi chce wykorzystać spółka CPK. Zleciła m.in. dokładne badanie gruntu i budynków. W przetargu na realizację prac wymagała doświadczenia w budowie tuneli. Postępowanie ma być rozstrzygnięte w najbliższych tygodniach.