Po raz pierwszy w swojej niemal 90-letniej historii czołowy światowy producent samochodów zapowiedział zamknięcie dwóch fabryk na terenie Niemiec i grupowe zwolnienia pracowników.
Tak wygląda realizacja ogłoszonego w zeszłym roku planu redukcji kosztów o 10 mld euro i osiągnięcia rentowności sprzedaży na poziomie 6,5 proc. w 2026 r. W zeszłym roku grupa kapitałowa Volkswagena miała 17,9 mld euro zysku przy 322 mld euro przychodów, co pozwoliło osiągnąć 5,5 proc. rentowności. Spółka wypłaciła też swoim akcjonariuszom niemal 11 mld euro w postaci dywidendy. Czy zatem w programie oszczędnościowym firmy chodzi o to, żeby właściciele kapitału mogli zarabiać jeszcze więcej, a koszty tego poniosą zwalniani pracownicy? Niekoniecznie.
Działania firmy z jednej strony są odbiciem słabej kondycji niemieckiej – i szerzej, europejskiej – gospodarki. Odkąd Rosja napadła na Ukrainę w 2022 r., doprowadzając do kryzysu energetycznego, niemiecki przemysł, pozbawiony taniego źródła energii, popadł w kryzys, z którego nie wydobył się do dziś. Niemieckie produkty utraciły część konkurencyjności na globalnych rynkach. Dotyczy to także przemysłu samochodowego, który jest chlubą niemieckiej gospodarki. Na tę branżę przypada około jednej czwartej całej produkcji przemysłowej Niemiec. Spadek produkcji w przemyśle sprawia, że gospodarka naszych zachodnich sąsiadów balansuje na granicy stagnacji i recesji. Wzrost gospodarczy na całym kontynencie jest niski i nie przekracza 1 proc. w największych gospodarkach. Konsekwencją jest ograniczony popyt na samochody. W I półroczu 2024 r. w Europie sprzedało się 6,9 mln aut, tj. 4,4 proc. więcej niż rok temu, ale też ok. 20 proc. mniej niż w 2019 r., przed pandemią.
Przy tym VW jest jedną z tych firm, które tracą udziały w rynku. W poprzedniej dekadzie sprzedawał ponad 10 mln samochodów rocznie i był globalnym liderem. Obecnie ustępuje miejsca Toyocie. W pierwszych sześciu miesiącach 2024 r. firma sprzedała 4,3 mln aut, nieznacznie mniej niż przed rokiem. W porównaniu do 2019 r. sprzedaż spadła o 22 proc. VW przegrywa konkurencję przede wszystkim w obszarze samochodów elektrycznych, gdzie pod względem ceny i technologii nie jest w stanie rywalizować z produktami chińskimi. Ten rodzaj napędu (wliczając także pojazdy hybrydowe ładowane prądem) ma już ok. 20 proc. sprzedawanych na świecie samochodów. Dlatego i zarząd spółki, i inwestorzy mogą zadawać sobie pytanie, czy to dla firmy tzw. moment Nokii, czyli sytuacja, w której przedsiębiorstwo nieuchronnie traci udziały w rynku, bo nie jest w stanie przystosować się do kluczowej zmiany technologicznej w branży. Fiński producent telefonów komórkowych nie potrafił adaptować się do ery smartfonów i w ciągu kilku lat przemierzył drogę od globalnego lidera do bankruta. Nawet jeśli VW na tę ścieżkę jeszcze nie wkroczył, to firma chciałaby zapewne uniknąć nawet rozważań, czy jest kolejną Nokią, więc restrukturyzuje się w czasach, gdy wciąż jest finansowo silna. Czym grożą opóźnienia? Opowiada o tym zamieszczony obok wywiad z prezesem Grupy Azoty. Czołowy producent nawozów w UE miał w jednym kwartale rekordowe zyski, a wpadł w trwającą już dwa lata spiralę strat i znalazł się na granicy upadku.
Słaba koniunktura na rodzimym rynku nie jest jedynym powodem, dla którego VW rozważa zamykanie fabryk akurat w Niemczech i trudną rozgrywkę z tamtejszymi związkami zawodowymi. Chodzi o koszty produkcji. W spółce Volkswagen AG, której działalność koncentruje się w Niemczech, zysk w zeszłym roku spadł o połowę, do 6 mld euro. Z 260 mln kosztów wytwarzania samochodów na poziomie grupy w 2023 r. niemal 90 mld euro przypada na Volkswagen AG i to w tym obszarze grupa zamierza przede wszystkim uzyskać 10 mld euro oszczędności. W firmie obowiązuje porozumienie ze związkami zawodowymi, dające gwarancję zatrudnienia do 2029 r. VW zapłaci dużo za odstąpienie od tych ustaleń – według doniesień niemieckich mediów w II kw. niektórzy odchodzący pracownicy otrzymywali nawet 450 tys. euro za opuszczenie firmy. ©℗
/>
