Praktycznie całe cargo lotnicze (oprócz przesyłek firm ekspesowo-kurier-skich) dowożone jest na polskie lotniska samolotami pasażerskimi o bardzo ograniczonych możliwościach przewozu ładunków. Powoduje to, iż wszystkie większe niż 100–150 kg przesyłki cargo są przewożone ciężarówkami o statusie rejsów lotniczych, co przedłuża dostarczenia ładunków o około 24–48 godzin. Jest to zbyt długo jak na przesyłkę lotniczą. To zniechęca zarówno klientów, jak i inwestorów do lokowania w rozwój terminali lotniczych. Jeśli do tego dodamy przepisy podatkowe, związane z odroczeniem płatności VAT-u (porównując je do głównej konkurencji w Niemczech jest to różnica około 30 dni) z czego część klientów korzysta bardzo chętnie, można powiedzieć, że nie mamy z czym startować do silnej konkurencji unijnej.
Stracona szansa
Nadal pozostajemy daleko za Niemcami, ale też i Węgrami, Czechami. – Mam wrażenie, że szansa polskich lotnisk na bycie regionalnymi hubami dla transportu cargo została niemal stracona. Przez wiele lat nie zrobiono praktycznie nic, aby stymulować wzrost przewozów cargo przez polskie lotniska. Uciążliwość procedur celnych i wyjątkowo wysokie koszty obsługi handlingowej powodują, że znaczna część eksportu i importu lotniczego jest dowożona transportem drogowym do i z lotnisk we Frankfurcie, Wiedniu czy nawet Pradze – mówi Robert Pastryk, dyrektor handlowy w firmie spedycyjnej Diera. Wystarczy porównać terminale cargo w Warszawie i Pradze. W Pradze ostatnie dziesięć lat to dynamiczny rozwój i rozbudowa terminala, gwałtowny wzrost liczby agentów, spedytorów, a nawet niezależnych spółek handlingowych. Terminal warszawski praktycznie się nie zmienił. Czy sytuacja może ulec poprawie? Zapewne tak, ale wymaga to jednolitej strategii realizowanej przez spółki handlingowe, władze celne i spółki zarządzające lotniskami. Zdaniem KRZYSZTOFA BIELICY z DHL Global Forwarding ceny za obsługę naziemną cargo na polskich lotniskach należą do najwyższych w Europie
Bierność i stagnacja
Jak podkreślają przedsiębiorcy, ogromne znaczenie ma tutaj Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (PPL), zwłaszcza w przypadku terminala cargo w Warszawie. Zarzucają PPL, że nie zrobił nic, będąc właścicielem gruntów i ustalając zasady gry na warszawskim Okęciu i wokół niego, aby ściągnąć np. rejsy cargo i nowych agentów handlingowych. – Niestety, w ciągu ostatnich kilku lat brak odpowiednich inwestycji, rozwoju infrastruktury lotnisk spowodował, iż Polska znajduje się obecnie na końcu stawki krajów z naszej części Europy pod względem dynamiki rozwoju cargo lotniczego. A konkurencja w innych portach zdaje sobie sprawę z tego, z jakich elementów składa się ich rynek – komentuje Krzysztof Bielica, airfreight & operations manager DHL Global Forwarding. Ogromne znaczenie ma również infrastruktura, w szczególności sieć połączeń drogowych. – Obecne rozwiązania oparte są na transporcie multimodalnym – lotniczym do/z najbliżej położonych hubów (Frankfurt, Wiedeń), a następnie transporcie drogowym do i z Polski. Strumień towarów importowanych oraz eksportowanych z Polski jest na tyle duży, że w zupełności pokryłby wymaganie niejednej stałej linii frachtowej, natomiast jej powstanie jak dotąd skutecznie hamowane jest przez szereg czynników stanowiących o niekonkurencyjności Polski – wyjaśnia Tomasz Ankiewicz, manager ds. transportu lotniczego Cargoforte.
Pozycja monopolisty
Niestety politykę cenową dyktuje agent handlingowy operujący na danym lotnisku (np. w Warszawie LOT- Ground Services), który, nie mając konkurencji, z góry ustawiony jest na pozycji monopolisty i można powiedzieć, że skutecznie wykorzystuje tę pozycję. Powoduje to, że nasze ceny za obsługę naziemną cargo należą do najwyższych w Europie. – Koszty wynajęcia biura na terminalu Cargo w Warszawie są prawie cztery razy wyższe niż w Wiedniu i ponad trzy razy wyższe niż w Pradze czy Budapeszcie, gdzie również opłaty lotniskowe są dwa razy niższe od polskich – mówi Krzysztof Bielica.
CO SKŁADA SIĘ NA KOSZT FRACHTU

• Transport lotniczy • Opłaty dodatkowe za każdy kilogram • Security surcharges • Opłata paliwowa-zmienna, • Opłata security za prześwietlenie przesyłek (w niektórych portach tranzytowych) • Opłata za transmisję danych Średnia cena frachtu lotniczego waha się w granicach od 5 do 7 zł/kg Dodatek paliwowy – 2,10 zł/kg; Opłata ta stanowi 30-40 proc. całkowitej stawki lotniczej!
Brak połączeń
Zasadniczym jednak problemem jest dostępność połączeń frachtowych oferowanych bezpośrednio z polskich lotnisk. – Tylko do USA i Kanady dysponujemy połączeniami obsługiwanymi przez samoloty szerokokadłubowe. To jedna z głównych przyczyn ucieczki ładunków na inne międzynarodowe lotniska – tłumaczy Wojciech Łyżwiński, prezes M & M Air Cargo Service. Globalny rozwój cargo lotniczego hamowany jest również ciągle rosnącymi kosztami tzw. dodatku paliwowego. Opłata ta stanowi obecnie nawet 30-40 proc. całkowitej stawki lotniczej.
SZERSZA PERSPEKTYWA – RYNEK

Według raportów IATA i danych z głównych rynków światowych planowany jest ciągły, dość dynamiczny rozwój transportu lotniczego. Spodziewany jest znaczny wzrost przepływu towarów pomiędzy Europą i Ameryką Północną, a także pomiędzy krajami azjatyckimi, głównie Chinami a Europą i Ameryką Północną.