Niecałe 30 mln ton ładunków w Polsce przewożono rocznie przez ostatnie kilka lat przy użyciu tej gałęzi transportu. A jego udział w ogólnej masie przewiezionych ładunków w Polsce nie przekroczył nigdy 2 proc.
Liberalizacja rynku
Obecnie w kraju działa 13 terminali intermodalnych, a pięć inwestycji jest w trakcie realizacji. Sytuacja być może się nieco poprawi w tym roku, chociażby z racji liberalizacji rynku kolejowego, która daje łatwiejszy dostęp do linii kolejowych nie tylko w Polsce, ale i w całej Europie. Ponadto rozwój przewozów ładunków zkonteneryzowanych w portach morskich wymusza wręcz wprowadzanie rozwiązań alternatywnych w stosunku do transportu samochodowego, za pomocą których będzie można odwozić kontenery. Nie bez znaczenia pozostają również zapowiedzi kolejowych przewoźników prywatnych o planowanych inwestycjach w zakup nowoczesnego taboru kolejowego, m.in. do przewozu kontenerów oraz całych pojazdów. Dodatkowo powstają nowe połączenia intermodalne, między innymi spółka PCC Rail uruchomiła takie pomiędzy Gdynią a Sławkowem oraz pomiędzy terminalem kontenerowym VGN w Świnoujściu a Wrocławiem. Do wejścia na polski rynek przymierza się kilku kolejowych operatorów zagranicznych, a Deutsche Bahn zapowiada milionowe inwestycje w rozwój połączeń kolejowych na terenie Polski. – Dynamiczny wzrost przewozów kontenerowych sprzyja inwestycjom w sektor przewozów intermodalnych. W roku 2005 utworzyliśmy specjalistyczną spółkę – operatora intermodalnego – PCC Rail Containers, która od samego początku odnotowuje ciągły wzrost sprzedaży usług transportu intermodalnego – mówi Piotr Rybotycki, dyrektor ds. rozwoju PCC Rail.
Konieczne inwestycje
Rozwój przewozów intermodalnych wymaga znacznych inwestycji w nowoczesne i funkcjonalne terminale przeładunkowe, na które będą mogły wjeżdżać pełne pociągi intermodalne bez konieczności ich dzielenia (z obsługą w ciągu trzech-czterech godzin, a nie kilkunastu). – Z uwagi na to, że towar jest przeładowywany wraz z jednostką ładunkową, którą najczęściej jest kontener, niezbędna staje się odpowiednia infrastruktura, czyli terminal kontenerowy wyposażony w odpowiednie urządzenia przeładunkowe i umożliwiający chociażby krótkookresowe składowanie jednostek ładunkowych – tłumaczy Tomasz Olejnik, prezes zarządu spółki Cargosped. Oprócz infrastruktury innym problemem skutecznie hamującym rozwój tego transportu jest brak ekspertów i wykwalifikowanych pracowników. – Trzeba wykształcić i praktycznie przeszkolić armię pracowników, którym na hasło intermodal będzie szybciej biło serce, a nie… trzęsły się ręce. Dzisiaj mamy w Polsce niewielką grupę osób, które mają jako takie pojęcie o organizacji i wymogach nowoczesnego transportu intermodalnego, oraz rzeszę tych, którzy nie chcą cokolwiek zmieniać – mówi Piotr Rybotycki. Przedsiębiorcy zwracają uwagę, że należy także uprościć i ujednolicić procedury celne, zarówno w imporcie jak i eksporcie, dostosowując je do standardów unijnych (odprawa celna powinna być czystą formalnością – najlepiej realizowaną drogą elektroniczną, obecnie jest to nadal czasami kilkugodzinna mitręga). Wówczas i klient szybko przekonałby się do takich przewozów i organizacji transportu, z czym dzisiaj jest dosyć trudno.
Wymagania klienta
Klient patrzy głównie na cenę. Na przykład przy transporcie morskim czy samochodowym udział kosztów transportu w cenie towaru nie przekracza zazwyczaj 10 proc. wartości towaru. Taki próg udziału kosztów trudno jest uzyskać w przypadku przewozów intermodalnych. Ale w niektórych przypadkach, zwłaszcza na dalekich trasach, cena ta jest bardziej atrakcyjna niż przy wykorzystaniu jednego środka transportu. Ponadto dodatkowym atutem jest to, że przewóz odbywa się na zasadzie FAK (freight of all, kinds) – czyli cena jest tu liczona za przewóz jednostki ładunkowej i generalnie nie zależy od rodzaju towaru. – Tak określona cena pozwala klientowi łatwo zorientować się w łącznych kosztach transportu. Dla klienta korzystającego z transportu intermodalnego często ważne jest także to, że współpracuje z jednym partnerem rozwiązującym za niego problemy związane z organizacją procesu przewozowego oraz to, że korzystając z jednostek ładunkowych, ogranicza ewentualne szkody transportowe powstałe podczas przeładunku – wyjaśnia Tomasz Olejnik.
Programy narodowe
Poprzez takie programy jak Marco Polo Komisja Europejska wspiera finansowanie infrastruktury terminalowej, jak i niektórych kosztów eksploatacyjnych, w tym dostęp do tras kolejowych. Jednakże każde z państw członkowskich musi zbudować własny projekt wsparcia rozwoju transportu kombinowanego. W Austrii na przykład stworzono rządowy program promowania transportu towarowego, który polega na finansowaniu budowy terminali, specjalnego taboru, udzialaniu dotacji dla operatorów transportu kombinowanego, zwolnienia podatkowe. W Holandii utworzono Fundację Transportu Intermodalnego, która organizuje współpracę między nadawcami, operatorami na terminalach, operatorami transportu i przewoźnikami. W Belgii zaś uruchomiono dopłaty do frachtu dla firm, które korzystają z transportu intermodalnego i które go wykonują. W Polsce wprawdzie w ramach sektorowego programu operacyjnego Transport na lata 2003–2006 przeznaczono 31,6 mln euro na rozwój systemów intermodalnych (z tego wsparcie UE wyniosło 23,7 mln euro), jednak środki te nie zostały wykorzystane, a więc można powiedzieć, że nie zrobiono nic w kierunku rozwoju przewozów kombinowanych. Być może uda sie je wykorzystać w kolejnym programie na lata 2005–2008. Kilka projektów już wpłynęło do Ministerstwa Transportu i dotyczą głównie rozbudowy centrów logistycznych oraz istniejących terminali kolejowych.
CO TO JEST TRANSPORT INTERMODALNY
Transport intermodalny, często też określany jako kombinowany z punktu widzenia technologii przewozu, to przemieszczanie towarów przy wykorzystaniu co najmniej dwóch gałęzi transportu (np. drogowego i kolejowego czy morskiego), bez konieczności przeładunku samych towarów. Jednostkami ładunkowymi mogą być np. kontenery, nadwozia wymienne, naczepy i całe pojazdy (ciągnik siodłowy wraz z naczepą).
ATUTY TRANSPORTU INTERMODALNEGO
• Konkurencyjna cena i czas przewozu dla dalekich relacji przewozowych (np. do/z dalekiej Rosji lub krajów azjatyckich). • Uproszczone w stosunku do transportu samochodowego procedury przekraczania granic celnych. • Uniknięcie manipulacji towarem przy zmianie środka transportu: samochód – wagon lub wagon – wagon na wschodniej granicy Polski. • Możliwość przewożenia towarów ciężkich, o wadze powyżej 26 ton. • Możliwość realizowania czynności załadunkowych lub celnych na terminalu – bez konieczności angażowania środka transportu i kierowcy. • Niskie koszty i proste procedury czasowego składowania towaru lub towaru celnego na terminalu. Składowany towar jest jednocześnie szybko dostępny do dostawy na wywołanie.
LOKALIZACJA TERMINALI
Usytuowanie terminali intermodalnych w Polsce: Gdańsk, Gdynia, Gliwice, Kraków, Łódź, Małaszewicze, Poznań, Pruszków, Sosnowiec, Szczecin, Świnoujście, Warszawa i Wrocław. Projekty intermodalne ubiegające się o wsparcie finansowe z UE: Euroterminal w Sławkowie Terminal kontenerowy Poznań – Franowo Rozbudowa terminalu w Małaszewiczach Budowa drogowo-kolejowego terminalu w Łosośnej Budowa centrum przeładunkowego w Dorohusku Modernizacja terminalu przeładunkowego w Małaszewiczach Łączna kwota wszystkich projektów wynosi: 13 805,33 tys. zł