Polacy są unijnym liderem branży transportowej. Zmiany uderzą ich szczególnie.
Rada Unii Europejskiej zatwierdziła zaostrzone cele redukcji emisji dwutlenku węgla w transporcie ciężkim. Do tej pory obowiązywał cel 30 proc. do 2030 r., który został podwyższony do 45 proc. Do 2035 r. ma on wynieść 65 proc., a do 2040 r. – 90 proc. Z kolei w 2035 r. wszystkie nowe autobusy miejskie w UE będą musiały być zeroemisyjne. Zmiany będą się wiązać z dużymi kosztami dla firm i samorządów. Sam zakup nowego taboru to nie wszystko. Eksperci obawiają się, czy zdążymy z budową nowej infrastruktury ładowania e-pojazdów. Już teraz wiadomo, że koszty transportu wzrosną, a wraz z nimi podrożeją przewożone produkty.
Bardziej rygorystyczne przepisy przyniosą zmianę technologiczną. Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, uspokaja, że jeśli chodzi o samych producentów ciężarówek i autobusów, możemy spać spokojnie, bo praktycznie wszyscy mają już w ofercie wersje elektryczne swoich modeli. – W ciągu kilku lat coraz powszechniejsze będą pojazdy z napędem wodorowym, trwają też prace nad silnikami spalinowymi, które będą w stanie spalać wodór jako paliwo – mówi Faryś. Większym problemem dla polskich firm będzie zmiana floty. – Jesteśmy liderem transportu ciężkiego w UE, mamy 30-proc. udział w rynku. Nie da się utrzymać tej pozycji bez nowego taboru, a ten będzie droższy. W większości krajów są systemy dofinansowania. Podobny będzie niezbędny w Polsce – dodaje nasz rozmówca.
Jego zdaniem decyzja o wprowadzeniu rządowego wsparcia dla branży transportowej powinna zapaść jak najszybciej. – Nie wyobrażam sobie, żeby bez dopłat polska branża transportowa miękko przeszła przez ten proces – ocenia Faryś. Mariusz Frąc, prezes firmy MaWo Group obsługującej branżę transportową, obawia się, że Polska spadnie z podium europejskich potęg transportowych. – Niemcy i Francja już wprowadziły dopłaty do pojazdów elektrycznych, a nas rząd nie wspiera. Nadal będziemy silni, ale nie będziemy rozdawać kart – mówi w rozmowie z nami. Władze zapowiadają wsparcie dla branży. W zeszłym tygodniu minister klimatu i środowiska Paulina Hennig-Kloska przedstawiła program, który ma objąć wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych. Jego realizacja jest przewidziana do 2029 r., a budżet ma wynieść 1 mld zł. Resort podaje, że przedsiębiorcy będą mogli się ubiegać o dotację na zakup pojazdu lub dopłatę do wstępnej opłaty leasingowej. Planowany też jest wart 2 mld zł program wsparcia budowy sieci stacji ładowania elektrycznych ciężarówek.
To właśnie harmonogram budowy stacji ładowania najbardziej martwi ekspertów, a bez tego nie uda się zrealizować przyjętych właśnie celów. – Musi to być zupełnie nowa sieć, przeznaczona na potrzeby pojazdów ciężarowych. Na polskich drogach w ciągu najbliższych kilku lat powinno powstać ok. 160 punktów ładowania wzdłuż autostrad i dróg szybkiego ruchu. W związku ze stanem naszych sieci przesyłowych mam poważne obawy, czy uda się zbudować je na czas – mówi Faryś. Frąc uważa zaś, że planowane przez resort klimatu wsparcie jest kroplą w morzu potrzeb. Wątpi jednak, czy dojdzie do protestów transportowców podobnych do strajków rolników przeciwko Zielonemu Ładowi. – Rolnicy mieli czas i możliwość wyjść na drogi i protestować. My takiej możliwości nie mamy, dla nas każdy przestój to ogromne koszty. Zaszkodziłoby to też wizerunkowi branży. Chociaż wszyscy widzą, ile ciężarówek jeździ po drogach, nikomu nie musimy udowadniać naszej siły – mówi DGP.
Nowe cele emisyjne dotyczą też komunikacji miejskiej. Michał Wolański ze Szkoły Głównej Handlowej wylicza, że zapewnienie zeroemisyjności transportu publicznego w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców w Polsce to dla samorządów koszt rzędu 1 mld zł rocznie. Oznaczałoby to kilkuprocentowy wzrost kosztów finansowania transportu zbiorowego. – Rozsądniej byłoby wydać dodatkowe pieniądze raczej na to, by komunikacja publiczna kursowała częściej, niż żeby była w całości zelektryfikowana. Dostępność komunikacji miejskiej i jej zagęszczenie skłaniają mieszkańców do rezygnacji z samochodów. Daje to świetne efekty. Teraz jesteśmy niewolnikami prostych wskaźników zaoszczędzonej emisji CO2 – ocenia Wolański. Zauważa też, że sama elektryfikacja transportu pomaga tylko do pewnego stopnia, bo e-pojazdy są tak emisyjne, jak polski miks energetyczny, a ten wciąż jest oparty na węglu. – W niektórych przypadkach pojazd spalinowy może wręcz emitować mniej CO2 niż elektryczny – podsumowuje. ©℗
Mimo to branża nie zapowiada protestów na wzór rolniczych
