Oprócz wielkich przedsięwzięć za miliardy złotych ma być realizowane wiele mniejszych projektów, które usprawnią ruch.
Piotr Malepszak, nowy wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za sprawy kolejowe, przyznaje, że do tej pory spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zbytnio skupiała się na wydawaniu pieniędzy, a mniej na rezultatach prac. Skutek był taki, że część inwestycji wartych setki milionów złotych nie przyniosła oczekiwanych rezultatów. Problemem jest np. niewystarczająca przepustowość. Jeden z przykładów to przebudowana kilka lat temu linia z Białegostoku przez Bielsk Podlaski do Hajnówki. Na 30-kilometrowym odcinku jednotorowej trasy nie stworzono mijanki. Kłopoty z wyminięciem się pociągi mają także na stacji Hajnówka. Wskutek tego składy nie mogą jeździć tamtędy zbyt często i będą potrzebne poprawki. Takich sytuacji jest dużo.
– Chcemy zająć się precyzyjnym inwestowaniem w likwidację wąskich gardeł. To często na pozór dość błahe przedsięwzięcia, np. budowa brakujących połączeń rozjazdowych, brakujących torów dodatkowych czy innych elementów zwiększających przepustowość. Zajmiemy się też likwidacją punktowych ograniczeń prędkości – mówi Piotr Malepszak. W całej Polsce miejsc, gdzie pociągi muszą zwalniać na pewnym odcinku, są aż 2 tys. To często psuje efekt wieloletnich modernizacji linii. – Dla mnie najważniejsze jest zapewnienie dogodnych warunków ruchu dla pociągów. Jeśli nie będzie zagwarantowanej odpowiedniej przepustowości, to kolej nie będzie atrakcyjnym środkiem transportu – mówi Malepszak.
Jednocześnie mają być weryfikowane projekty inwestycji. W ostatnim czasie Piotr Malepszak dopatrzył się błędu w dokumentacji przebudowy kolejowej obwodnicy Poznania. W nowym układzie torów znalazł wady, które skutkowałyby ograniczeniem przepustowości.
Branża wykonawcza, która narzeka na brak zleceń kolejowych w ostatnich dwóch latach, bała się, że ten audyt, a także kolejne mogą spowodować wielomiesięczne opóźnienia w rozpoczęciu przedsięwzięć. W przypadku kolejowej obwodnicy Poznania przegląd i poprawki zajęły jednak zaledwie niecały miesiąc. PKP PLK ma już zielone światło, by podpisywać wartą 1,4 mld zł, umowę w tej sprawie.
Według Malepszaka tę kolejową spółkę będą musieli zasilić nowi pracownicy, którzy mają czuwać nad odpowiednią jakością dokumentacji. Na razie w najbliższych dniach trzeba się spodziewać zmian kadrowych we władzach PKP PLK. Najpewniej fotel prezesa opuści po ośmiu latach Ireneusz Merchel.
Piotr Malepszak zapowiada też, że w najbliższych miesiącach trzeba się spodziewać m.in. podpisywania umów na inwestycje w ramach Krajowego Planu Odbudowy, w którym na przedsięwzięcia na torach przeznaczono 11 mld zł. Liczy, że do programu uda się jeszcze dołączyć kilka mniejszych zadań.
Dodaje, że trzeba będzie zweryfikować inwestycje w ramach programu „Kolej plus”. Przyznaje np., że najpewniej wypadną z niego bardzo kosztowne przedsięwzięcia, warte 1,5–2 mld zł w miejscach, gdzie można się spodziewać niewielkiego ruchu pociągów.
Branża budowlana oczekuje od rządu przede wszystkim uregulowania kwestii związanych z finansowaniem inwestycji kolejowych. – To jest problem, który ciągnie się za nami od 1989 r. Kolej jest traktowana gorzej niż drogi. Do momentu wejścia do UE pieniędzy było jak na lekarstwo, co skutkowało m.in. zamykaniem wielu linii. Od momentu wejścia do Unii mamy w finansowaniu dziwną protezę – inwestycje w infrastrukturę kolejową zależą de facto od środków z UE, a bez ich dopływu wszystko się zatrzymuje. Między perspektywami finansowymi są okresy, kiedy nie mamy pieniędzy na inwestycje – mówi Rafał Leszczyński, prezes Grupy Kolejowej Zakłady Nawierzchniowe „Bieżanów”, członek zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego. Przyznaje, że to falowanie koniunktury wpływa na kondycję całego transportu kolejowego, zakłócając proces inwestycyjny. – Przedsięwzięć drogowych te problemy nie dotykają, bo mają one stałe finansowanie zapewnione z Funduszu Drogowego, który jest zasilany przez Bank Gospodarstwa Krajowego i ma gwarancje rządowe. Na te okresy między perspektywami UE może zaciągać zobowiązania w imieniu państwa i rolować je w długim okresie. Skutkuje to także tym, że na kolei nie da się prowadzić większych inwestycji. Nie powstają nowe szlaki, a modernizacje również nie mają odpowiedniego rozmachu – dodaje Rafał Leszczyński.
Przedstawiciele sektora dodają, że w następnej unijnej perspektywie – od 2028 r. – będziemy mieli do dyspozycji znacznie mniejsze środki na infrastrukturę. Jest już zatem najwyższy czas, żeby zmienić mechanizmy finansowania inwestycji kolejowych.
Piotr Malepszak zapowiada, że wspólnie z szefem resortu Dariuszem Klimczakiem będzie przekonywał resort finansów, by dla inwestycji kolejowych zapewnić mechanizmy finansowania zbliżone do rozwiązań stosowanych w drogownictwie. ©℗
