Sprawa domniemanego wprowadzania do oprogramowania składów z Nowego Sącza unieruchamiającego je kodu może wywołać rewolucję na polskim rynku pojazdów szynowych.
Na rozstrzygnięcie sądowe w tej sprawie zapewne poczekamy przynajmniej kilka lat, ale już w najbliższym czasie oskarżenia wobec nowosądeckiej firmy mogą być wykorzystywane przy walce o zlecenia. Trwa m.in. ogromny, wart ok. 7 mld zł przetarg na 200 elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) dla spółki Polregio. Przewoźnik podpisał umowy ramowe z czterema producentami – Newagiem, Pesą, Fabryką Pojazdów Szynowych Cegielski i Stadlerem. Po potwierdzeniu uzyskania finansowania (spółka stara się m.in. o pieniądze z Krajowego Planu Odbudowy) mają być ogłaszane aukcje elektroniczne na dostawę kolejnych transz pociągów. Można się spodziewać, że wybranie propozycji Newagu będzie zaskarżane przez innych producentów.
Jednocześnie nowosądecka spółka czeka teraz na finalizację dwóch zleceń dla PKP Intercity. Oba dotyczą dostawy lokomotyw. Po pierwsze, narodowy przewoźnik kolejowy pod koniec listopada wybrał Newag w przetargu na 46 lokomotyw jednosystemowych. Zamówienie jest warte 1,1 mld zł. Także w listopadzie spółka PKP Intercity otworzyła oferty w postępowaniu na zakup lokomotyw wielosystemowych (mogących się poruszać przy różnym napięciu w sieci trakcyjnej). W przetargu jedyną ofertę, wartą prawie 2,3 mld zł, złożył Newag.
Pytamy przewoźnika, czy do czasu rozstrzygnięcia wątpliwości związanych z oprogramowaniem pojazdów z Nowego Sącza powstrzyma się od podpisania umowy z producentem. Z odpowiedzi wynika jednak, że spółka PKP Intercity nie będzie się teraz odnosić do spekulacji. W przypadku 46 lokomotyw „obecnie trwa realizacja wymaganych czynności umożliwiających zawarcie umowy”. Z kolei w postępowaniu na zakup 63 elektrycznych lokomotyw wielosystemowych „trwa etap analizy oferty złożonej w postępowaniu”. PKP Intercity zaznacza, że „pojazdy dotychczas dostarczane przez nowosądeckiego producenta charakteryzują się wysoką niezawodnością”.
Według Michała Beima, eksperta transportowego z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu, afera z pociągami Newagu kładzie się cieniem na całym polskim przemyśle kolejowym. – Każdy, kto jest aktywny w branży kolejowej, wie, że eksport wymaga dużej wiarygodności. Tymczasem ta sprawa jest mocno obserwowana na Zachodzie. Może być tak, że w zagranicznych przetargach pojawią się bariery nie do przejścia dla polskich producentów. Eksport pojazdów szynowych miał być istotną gałęzią polskiej gospodarki, ale bez szybkiego wyjaśnienia afera może utrudnić zawieranie kontraktów. Zwłaszcza że prywatni przewoźnicy nie są zobowiązani do ogłaszania przetargów. Polscy producenci mogą być uznawani za takich, którzy cwaniakują – mówi Beim.
Dodaje, że być może potrzeba zmian systemowych. – Może kody do pociągu powinny być przekazywane instytucji odpowiedzialnej za bezpieczeństwo na torach, czyli Urzędowi Transportu Kolejowego – zastanawia się Michał Beim.
Piotr Rachwalski, były prezes Kolei Dolnośląskich, który – jak przyznaje – przed laty kupował od Newagu opisywane pociągi Impuls, spodziewa się, że batalia sądowa w tej sprawie będzie długa. – Nie można też wykluczyć, że finalnie nie będzie konkretnego rozstrzygnięcia. Na razie mamy słowo przeciwko słowu. Widać jednak, że firma informatyczna, która opisuje, jak producent miał ingerować w oprogramowanie składu, zabezpieczyła się na wypadek różnych sytuacji. Między innymi zgrywanie kodów u przewoźników było audytowane przez firmę Deloitte, zaś eksperci wypowiadają się pod nazwiskiem – wylicza Rachwalski.
Dodaje, że kilka lat temu walczył o to, by przewoźnicy zaczęli zlecać serwisowanie taboru firmom wybranym w przetargu, a nie producentom. – W Krajowej Izbie Odwoławczej razem z firmą Mieczkowski walczyliśmy o możliwość napraw przez firmy zewnętrzne. Wtedy chodziło o to, by się uniezależnić od bydgoskiej Pesy. Ówczesne orzeczenia doprowadziły do tego, że przeglądy taboru można zlecać innym – przypomina Rachwalski. Te naprawy to często wielomilionowe zlecenia.
Rachwalski przyznaje jednocześnie, że potwierdzenie zarzutów i związane z tym zniknięcie z rynku Newagu byłoby bardzo złą wiadomością. – Wtedy na rynku zostałyby Pesa i produkty firm zagranicznych, np. Siemensa czy Stadlera, które zwykle są droższe. Mimo stawianych teraz Newagowi zarzutów warte podkreślenia jest to, że produkowane przez niego elektryczne pociągi są najlepszymi pojazdami w Polsce – mówi Rachwalski.
W ostatnim czasie spółka specjalizuje się w produkcji elektrycznych składów pasażerskich oraz lokomotyw. Od 2011 r. przewoźnicy – głównie polscy – zamówili w nowosądeckiej firmie ponad 300 pociągów Impuls. Jednym z większych zleceń była dostawa 19 pociągów dla Południowej Grupy Zakupowej, którą utworzyły cztery województwa: małopolskie, podkarpackie, śląskie i świętokrzyskie.
Grupa Newag w I półroczu tego roku osiągnęła przychody ze sprzedaży w wysokości 444 mln zł i zysk w kwocie 40,5 mln zł. ©℗
