Po ponad miesiącu protest na polsko-ukraińskiej granicy został rozwiązany przez władze lokalne. Przewoźnicy mówią, że nie odpuszczą, bo ponoszą ogromne straty.
Decyzję podjął Wojciech Sawa, wójt Dorohuska. – 40 dni protestu nie przyniosło żadnego efektu. Co więcej, straty z jego powodu zaczęły mieć też inne branże, samorządy i budżet państwa. Uznałem, że muszę temu przeciwdziałać. Z decyzją nosiłem się od tygodnia. Jest przemyślana – mówi nam Sawa.
Przewoźnicy zapowiadają odwołanie do sądu. Mają na to tydzień. – Szczególnie że nie jest to decyzja rządu. Tymczasem straty branży z powodu zniesienia limitów zezwoleń na wjazd do UE dla ukraińskich przewoźników idą w setki milionów złotych – mówi Waldemar Jaszczur z Komitetu Obrony Przewoźników i Pracodawców Transportu. Przewoźnicy tłumaczą, że najłatwiej oszacować straty wynikające ze zmniejszenia liczby przewozów nad Dniepr. Przed zniesieniem limitów polskie firmy wykonywały ok. 100 tys. przewozów. Jeśli się weźmie pod uwagę, że średnia cena każdego to 2,5 tys. euro, dawało to przychody na poziomie ok. 1,1 mld zł.
– W tym roku zostało wykonane ok. 1 mln transportów na granicy polsko-ukraińskiej, z czego 200 tys. mogło być realizowane w ramach pozwoleń na kraje trzecie. Zostaje więc 800 tys. Gdyby obowiązywała umowa o przewozach dwustronnych, połowę powinny wykonać polskie firmy, a połowę ukraińskie. Tymczasem polskie zrealizowały może 10 proc. tego, czyli jakieś 40 tys. kursów – dowodzi Rafał Mekler, lider Konfederacji na Lubelszczyźnie, jeden z liderów strajku.
Do tego stawki za transport zmalały do ok. 1800 euro za przejazd. – Dalsze straty wynikają z utraconych przejazdów na Zachód z powodu tego, że ukraińscy przewoźnicy zaczęli przejmować przewozy kabotażowe i cross trade po Europie – twierdzi Waldemar Jaszczur. Minister infrastruktury Alvin Gajadhur mówił w ubiegłym tygodniu w Sejmie, że z „nasilonych kontroli” Inspekcji Transportu Drogowego wynika, iż przypadki kabotażu były „jednostkowe”.
Ale jest i druga strona medalu. Narastają problemy z wprowadzonym w 2023 r. przez Ukrainę systemem jeCzerha, czyli elektroniczną kolejką. Na początku działał sprawnie, bo wjazd na przejście graniczne po stronie ukraińskiej zajmował najwyżej dwa dni. Od rozpoczęcia protestu trwa to średnio dwa tygodnie, choć bywa, że niektóre samochody czekają na wyjazd z Ukrainy nawet przez 20 dni. Do tego samochody są blokowane też po polskiej stronie. – To spowodowało mniejszą podaż aut, które realizują kursy na Wschód. A to przełożyło się na ceny frachtów. Dziś kurs do Kijowa kosztuje 5–6 tys. euro w zależności od tego, z jakiego miejsca w Polsce jest realizowany. Mało której firmie udaje się wykonać dwa kursy w miesiącu, czyli zarobić 10–12 tys. euro. Z reguły jest to jeden kurs. Tymczasem przed protestem można było ich zrealizować przynajmniej cztery, co dawało ponad 7 tys. zł przychodu – tłumaczy przewoźnik z Lubelskiego.
Problemy te znajdują odzwierciedlenie w kondycji firm działających w transporcie drogowym. Jak wynika z danych opracowanych dla DGP przez BIG InfoMonitor, zaległości ma 26,5 tys. przedsiębiorców, a sięgają one kwoty 2 mld zł. Przed zniesieniem limitów, czyli w maju 2022 r., wynosiły one 1,7 mld zł, a długi miało 25,7 tys. przewoźników. Dla porównania cały sektor transportu i gospodarki magazynowej zalega z płatnościami na kwotę 2,9 mld zł. Lista dłużników zawiera natomiast w sumie 36,6 tys. podmiotów.
– Przybywa zawieszonych działalności. Od stycznia do końca września w Polsce biznes w zakresie transportu kołowego wstrzymało 5668 firm. To o 258 więcej niż w całym 2022 r. i o prawie 2 tys. więcej niż w 2021 r. – mówi Tomasz Starzyk, analityk Dun & Bradstreet.
Przewoźnicy próbują szukać kontrahentów na nowych rynkach, głównie południowoeuropejskich. – Zachód staje się coraz mniej opłacalny. Szczególnie że wchodzą w życie nowe stawki opłat drogowych. W Niemczech obowiązują od grudnia i są o 80 proc. wyższe niż dotychczas. Tymczasem zleceniodawcy nie chcą brać na siebie tych kosztów. Dlatego szukamy partnerów w Turcji – mówi jeden z przewoźników. ©℗
