Kliknij, aby powiększyć

W tym roku zlokalizowane w Polsce fabryki koncernów motoryzacyjnych wyprodukują 616,5 tys. nowych samochodów, wynika z wyliczeń GP. To o 17 proc. więcej niż rok temu. Tak duża produkcja plasuje nas na pozycji lidera w Europie Środkowo-Wschodniej. Z naszych fabryk wychodzi co czwarty samochód wyprodukowany w regionie i co dziesiąty w całej Europie. Producenci samochodów wraz z poddostawcami części są także motorem naszego eksportu. Zgodnie z szacunkami Polskiej Izby Motoryzacji, wartość tegorocznego eksportu firm motoryzacyjnych może wynieść nawet 14 mld euro, czyli o 25 proc. więcej niż przed rokiem. Dla porównania wzrost całego eksportu szacowany jest na 17–18 proc.
Niska sprzedaż w kraju
Problem w tym, że może to być ostatni tak dobry rok dla branży. Według prognoz PricewaterhouseCoopers produkcja samochodów w Europie Środkowej i Wschodniej do 2010 roku wzrośnie co prawda o 33 proc., do 3,4 mln sztuk samochodów, ale największe profity zgarną Czesi i Słowacy. Paweł Kowalczyk z PwC wylicza przyczyny utraty przez Polskę inwestycji. Jego zdaniem należą do nich: brak stabilizacji politycznej, słaba infrastruktura drogowa, długotrwałe procedury administracyjne, wysokie koszty pozyskiwania terenów, brak przywilejów podatkowych poza specjalnymi strefami ekonomicznymi. Przedstawiciele koncernów motoryzacyjnych dodają do tej wyliczanki jeszcze kryzys w sprzedaży nowych samochodów, spowodowany niekontrolowanym importem używanych aut. W efekcie, polski rynek sprzedaży sukcesywnie od pięciu lat spada do najniższego od czternastu lat poziomu. – Branża motoryzacyjna generuje w postaci podatków 9 mld zł rocznych wpływów budżetowych. Chciałbym, żeby rząd w końcu zaczął liczyć, ile gospodarka może stracić na kryzysie w branży – alarmuje Paweł Miszkowski, dyrektor ds. sprzedaży w Mercedes Car Group w DaimlerChrysler Automotive Polska. Dodaje, że jego dilerzy pytają go, jak długo jeszcze mają zaciskać pasa. – Kryzys trwa już pięć lat. Wielu dilerów myśli o zakończeniu działalności, a zatem to najlepsza pora do przejmowania ich po atrakcyjnej cenie – uważa Adam Pietkiewicz, prezes Polskiej Grupy Dealerów, konsolidującej branżę dilerską. Szacuje, że z zamiarem zakończenia działalności nosi się jedna trzecia z 1,4 tys. dilerów. Wojciech Halarewicz, dyrektor handlowy Fiat Auto Poland, przekonuje, że tylko pozornie kryzys w sprzedaży nowych samochodów nie ma wpływu na produkcję. – Z rynkiem sprzedaży na poziomie 220 tys. samochodów, takim jak prognozuję w 2007 roku, trudno uzasadnić jakiekolwiek nowe inwestycje w produkcji – mówi Halarewicz. Pojawią się jednak nowe modele. W przyszłym roku Fiat uruchomi produkcję nowej „pięćsetki”, Opel – astry sedan, Volkswagen – nowego modelu caddy, Intrall – dostawczego modelu lubo, a FSO – nowej serii chevroleta. Z wprowadzeniem nowych modeli związane będą przestoje w produkcji. W efekcie, jak twierdzą przedstawiciele koncernów, będą zadowoleni, jeżeli uda im się powtórzyć tegoroczne wyniki.
Polska ma największy potencjał inwestycyjny w Europie Środkowo-Wschodniej, ale przepisy dyskryminują uczciwych graczy i umożliwiają wszelkie obejścia dla tych, którzy nie grają fair – mówi Erich Papke, dyrektor zarządzający BMW w Polsce
Decyzja KE o pomocy dla FSO
Jedynym motorem wzrostu produkcji samochodów w przyszłym roku może być FSO Żerań. Janusz Woźniak, wiceprezes spółki, ujawnia, że o ile w tym roku fabryka wyprodukuje 94–96 tys. sztuk lanosów i matizów, to w przyszłym produkcja może wzrosnąć nawet do 150 tys. Wzrost produkcji nie wynika z planów wprowadzenia do produkcji nowego chevroleta. – Model wprowadzimy do produkcji w październiku, a zatem w ciągu trzech miesięcy wyprodukujemy zaledwie kilka tysięcy sztuk – mówi Woźniak. Przyszłość FSO komplikuje jednak wczorajsza decyzja Komisji Europejskiej w sprawie gwarancji budżetowych dla firmy. Bruksela co prawda wyraziła zgodę na gwarancje kredytowe budżetu w wysokości 62 mln euro i umorzenie podatkowe w wysokości 16 mln euro, ale pod warunkiem ograniczenia produkcji fabryki do 150 tys. aut rocznie. Ograniczenie w produkcji ma obowiązywać do 2011 roku. Prawdziwym motywem decyzji była jednak obawa KE, że zdolności produkcyjne europejskiego przemysłu samochodowego zdecydowanie przekraczają popyt w UE, a zatem pomoc na restrukturyzację FSO mogłaby potencjalnie prowadzić do nadmiernego zakłócenia konkurencji. Do przedstawicieli KE nie trafiły argumenty FSO, że samochody wysyłane byłyby głównie na rynki wschodnie, np. do Rosji. W takiej sytuacji w ogóle rozruch produkcji stoi pod znakiem zapytania. Awto-ZAZ, ukraiński inwestor, planował na Żeraniu produkcję około 220 tys. aut rocznie. Przedstawiciele FSO twierdzą, że tylko taki poziom produkcji zapewni firmie rentowność.
Dobry czas dla poddostawców
W takiej sytuacji pocieszające są jedynie sygnały płynące od poddostawców. – Jeszcze co najmniej przez 10 lat Polska pozostanie zagłębiem motoryzacyjnym Europy. Z dwóch powodów. Koszty obróbki elementów metalowych są znacznie niższe niż w Europie Zachodniej. U was jest też wyśmienicie wykwalifikowana siła robocza – mówi Renzo Poli, prezes Toora Poland.