■ Z rozkładu jazdy na 2007 rok zostało wykreślonych 130 pociągów, 70 pozostawiono warunkowo. Jak kolej chce odzyskiwać pasażerów, skoro ogranicza połączenia?
– Pasażerowie będą wybierać pociągi wtedy, kiedy zwiększy się cykliczność połączeń. Od trzech lat za to, ile pociągów regionalnych wyjeżdża w trasy, odpowiadają samorządy wojewódzkie, które finansują połączenia. Przewozy spadają, bo we władzach regionalnych ciągle nie ma determinacji, żeby zamówić taką ilość pociągów, jaka jest niezbędna pasażerom. W Polsce każdego dnia wyjeżdża 3,3 tys. pociągów, a w pięć razy mniejszych Czechach ponad 7 tys. Jednak z roku na rok jest więcej pieniędzy na kolej.
■ Pieniędzy na 2007 rok jest więcej, a pociągów będzie mniej?
– Dopóki samorządy nie zaczną pokrywać całości kosztów za uruchamiane pociągi, liczba połączeń nie wzrośnie. 530 mln zł, które prawdopodobnie dostaniemy na 2007 rok, pokryje 60 proc. deficytu. Spółka nie może sobie pozwolić na dopłacanie do przewozów, notuje straty – w tym roku około 200 mln zł. Ograniczenie tej straty, przynajmniej do poziomu nieprzekraczającego odpisów amortyzacyjnych, jest najważniejszym zadaniem dla PKP PR na 2007 rok. Drugi cel to oddłużenie spółki, bo jej sytuacja finansowa ma wpływ na przepływy gotówkowe w całej grupie PKP. Dopiero wtedy może nastąpić podział PKP PR na samorządowe spółki regionalne. PKP PR nie mogą oddać przychodów i zysków, zostając wyłącznie z długami. Nie mogłyby też przekazywać tym spółkom aportem taboru, bo jest zabezpieczeniem zobowiązań wobec wierzycieli.
■ Kiedy chcecie przeprowadzić oddłużenie PKP PR i jak to zrobić bez strategii dla kolei, która do tej pory nie została przyjęta przez rząd?
– Przyjęcie strategii jest warunkiem zasadniczym. W proces oddłużania można włączyć Fundusz Kolejowy, który środkami z akcyzy i opłaty paliwowej ma wspomóc inwestycje PKP PLK w modernizację torów. Z 2,1 mld zł długu PKP PR aż 1,1 mld zł to pieniądze należne PLK. Chcemy więc, żeby pieniądze z FK trafiły do jej wierzycieli – głównie Polskich Linii Kolejowych. W ten sposób spółka infrastrukturalna i tak dostanie środki.
■ Fundusz Kolejowy nie ma jednak uprawnień do oddłużania ...
– By uruchomić ten proces, trzeba zmian ustawowych. Budżet FK jest mniejszy niż te wierzytelności – nie przekracza 400 mln zł, więc BGK, który nadzoruje FK, powinien zaciągnąć kredyt lub wyemitować obligacje gwarantowane przez państwo. Bez udziału środków budżetowych spłata długów i tak jest niemożliwa. Oddłużenie powinno się rozpocząć w 2007 roku, bo PLK musi jak najszybciej zostać zasilona kapitałem 1 mld zł. Jeśli PLK nie dostanie kapitału z zewnątrz, będzie musiała samodzielnie zaciągnąć kredyt, także gwarantowany przez państwo.
■ A co ze spłatą 5,6 mld zł długoterminowych długów PKP?
– Bez pomocy państwa ich nie spłacimy. W oddłużanie kolei angażowało się wiele europejskich rządów. W latach 90. w Niemczech budżet przekazał na spłatę kolejowych długów 35 mld euro, we Francji 26 mld euro. Ponadto francuska cargo w 2005 roku dostała 1,5 mld euro z budżetu na restrukturyzację. Dla nas na razie jedyne możliwe rozwiązanie to wydłużanie terminów i obsługa kredytów. Okres wymagalności spłaty części długów przypada na 2007 rok, będziemy je rolować na 2009 rok. Ale ciągnąć tego w nieskończoność nie można, bo obsługa długu kosztuje ponad 250 mln zł rocznie. Te pieniądze mogłyby pójść na modernizację dworców.
■ Były propozycje, aby długi spłacić ze środków uzyskanych z prywatyzacji spółek z grupy PKP. Dopuszcza pan ich sprzedaż?
– Nie powinniśmy prywatyzować żadnego podmiotu, jeśli nie mamy pewności, że uzyskane fundusze będą wystarczające dla nas i Skarbu Państwa. Nawet jeśli niektóre spółki z grupy są rentowne, jak Intercity lub Cargo, to nie jest jeszcze odpowiedni moment. Żeby podnieść ich wartość, trzeba jeszcze 2–3 lat. Wtedy będzie można pomyśleć o zmianie właściciela. Giełda jest dobrym rozwiązaniem, bo spółki nie potrzebują partnera, który przekaże wiedzę o branży, lecz kapitału i stabilnego finansowania. Podobnie jest z innymi spółkami z grupy, w których trwają porządki. Od 1 stycznia zacznie działać Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury, które utworzą cztery połączone Zakłady Napraw Infrastruktury. Cztery inne spółki wnosimy do PKP PLK, bo zarządca infrastruktury musi mieć własne zaplecze do utrzymania torów.
■ A jak ocenia pan przygotowanie Cargo do otwarcia europejskiego rynku przewozów towarowych od 2007 roku?
– PKP Cargo musi przyspieszyć restrukturyzację. Do tej pory spółka wydawała mało na inwestycje w tabor, ale nie było potrzeby inwestować więcej, bo realizowaliśmy potrzeby przewozowe rynku. Teraz popyt na przewozy zaczął rosnąć i będą inwestycje w tabor. 15 proc. przewozów towarowych przejęły firmy prywatne, ale Cargo stara się utrzymać rynek. Trwa restrukturyzacja, zmniejsza się zatrudnienie, spadają koszty.
■ Wyniki finansowe nie poprawiają się...
– Bo są niezłe: w tym roku będzie ponad 5 mld zł przychodu i kilkadziesiąt milionów zysku, czyli podobnie jak w 2005 roku. Z dnia na dzień zagraniczni przewoźnicy nie zdominują rynku kolejowego w Polsce. Granica między Francją i Niemcami jest otwarta od kilkunastu lat, a jednak to Polska, a nie Francja ani Niemcy, ma najbardziej zliberalizowany rynek przewozów towarowych. Ale PKP Cargo przygotowuje się nie tylko do przyjęcia ich tutaj, ale także do konkurowania na ich rynkach.