Drogowcy szykują się do poszerzania trasy A4 z Dolnego Śląska do Tarnowa. Według ekspertów nowy rząd musi zweryfikować te plany, bo kolejny pas nie wszędzie jest potrzebny.
Odchodzący minister infrastruktury Andrzej Adamczyk dał zielone światło do rozpoczęcia przygotowań do poszerzania autostrady A4 z Krakowa do Tarnowa o trzeci pas ruchu. Resort argumentuje, że to konieczna inwestycja, bo w ostatnim czasie dość szybko wzrasta ruch na tej trasie. Do 2028 r. zaplanowane są przygotowanie koncepcji rozbudowy oraz uzyskanie decyzji środowiskowej. Inwestycja ma być realizowana w latach 2031–2034. W tym samym czasie poszerzenia o dodatkowe pasy autostrada A4 ma się doczekać na aż 460-kilometrowym odcinku między Krzyżową na Dolnym Śląsku a Tarnowem. W ostatnich miesiącach minister Adamczyk podobne programy inwestycyjne podpisał dla dwóch innych małopolskich odcinków A4 – pomiędzy Krakowem i Katowicami oraz dla starszego fragmentu Południowej Obwodnicy Krakowa. Przebudowa A4 pochłonie gigantyczne pieniądze. Na dobudowę trzeciego pasa między Wrocławiem a Tarnowem w rządowym programie budowy dróg zapisano aż 27 mld zł.
Dlatego według ekspertów nie wszystkie odcinki A4 powinny zostać zakwalifikowane do poszerzenia. Przykładowo na wschód od Krakowa przebudowa nie powinna sięgać aż do Tarnowa. – Trzeci pas ruchu jest sens planować na odcinku od Krakowa do okolic Brzeska, czyli do wlotu drogi krajowej nr 75 z Nowego Sącza. Ta ostatnia w ciągu kilku lat ma zyskać przekrój dwa razy po dwa pasy. Dalej w stronę Tarnowa obecny ruch na A4 to 31 tys. pojazdów na dobę. Przez najbliższe 10 lat nie dojdzie on do poziomu 50 tys., czyli do minimalnej wartości, dla której warto planować autostradę z trzema pasami ruchu – mówi Daniel Radomski, związany z Klubem Jagiellońskim ekspert ds. infrastruktury drogowej i energetycznej. Zwraca on uwagę, że na sieć transportową trzeba spojrzeć szerzej. – Kolejarze szykują się przecież do budowy nowej linii Podłęże–Piekiełko, która znacznie skróci czas przejazdu pociągiem z Nowego Sącza do Krakowa. Gdzie są analizy, które pokażą, jak otwarcie tej trasy wpłynie na ruch drogowy? Nie jest wykluczone, że ta linia zatrzyma wzrost, a być może nawet liczba pojazdów poruszających się po A4 spadnie – zaznacza.
W przypadku odcinka autostrady A4 z Krakowa do Tarnowa podstawowym problemem jest brak rezerwy pod trzeci pas. W takim wypadku trzeba będzie m.in. wyburzyć wiadukty w ciągu trasy oraz nad nią, a następnie postawić nowe. To generuje duże koszty. Podobnie będzie na trasie A4 między Wrocławiem a Gliwicami. – Tam też najpierw powinno się zrobić weryfikację, czy rozwój kolei i wprowadzenie efektywnej oferty transportu publicznego ma szanse powstrzymać wzrost ruchu drogowego, czy nie. Trzeba też analizować trendy demograficzne – mówi Daniel Radomski. Jak zaznacza, uzasadnienie ma na pewno poszerzanie A4 między Krakowem i Katowicami, gdzie obecny ruch przekracza 45 tys. pojazdów na dobę. Ruch wzrośnie tam po przejęciu drogi przez państwo w 2027 r. Wtedy mają tam zostać zniesione opłaty za przejazd.
Według Radomskiego nowy rząd musi zmienić podejście do planowania rozwoju sieci drogowej. – Powinno się brać pod uwagę nie tylko prognozy ruchu drogowego, lecz także planowanie sieci kolejowej, w tym odcinków kolei dużych prędkości. Mając na uwadze cele klimatyczne, w większym stopniu trzeba przecież postawić na rozwój transportu publicznego – zaznacza.
Piotr Malepszak, były prezes Centralnego Portu Komunikacyjnego, ocenia, że audytu i rewizji wymagają nie tylko plany spółki przygotowującej budowę nowego lotniska w Baranowie. – Dotyczy to także planowanych inwestycji kolejowych realizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe i drogowych prowadzonych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Jesteśmy w bardzo dobrym momencie do stworzenia spójnej i jednolitej polityki infrastrukturalnej i transportowej, uwzględniającej nowe czynniki, takie jak chociażby zmiany demograficzne na wielu obszarach. Trzeba postawić na dopasowanie zakresów inwestycji do potrzeb na danym terenie – mówi. ©℗
