W okresie świątecznym firmy chętnie decydowały się na transport lądem z Dalekiego Wschodu. Bo zleceń jest dużo i liczy się czas. Ale na co dzień barierą są koszty w przeliczeniu na kontener
Nowy jedwabny szlak to logistyczny megaprojekt, który zrewolucjonizuje wymianę handlową między Chinami a Europą – w tym Polską. Odpytani przez nas importerzy potwierdzają, że atutem kolejowych połączeń z Chinami jest krótki czas dostawy: średnio dwa tygodnie, czyli dwa razy krócej niż statkiem (jeśli statek płynie wokół Przylądka Dobrej Nadziei). Narzekają jednak na wysokie koszty, które powodują, że ściąganie towarów z chińskich fabryk lądem bywa nieopłacalne.
Najbardziej gorący okres
– Zjawisko jest szczególnie dotkliwe w przypadku towarów przemysłowych, których producenci i importerzy operują na niskich marżach. Wtedy koszty transportu odgrywają ogromną rolę w ostatecznej cenie produktu – przyznaje Zbigniew Leszek, prezes Kruger & Matz.
Jak wylicza, sprowadzenie produktów elektronicznych z Chin statkiem kosztuje go od 1,5 do 2 tys. dol. za kontener. Tymczasem ich przewiezienie koleją to wydatek co najmniej 5–6 tys. dol.
– A wszystko pod warunkiem, że tego rodzaju transportu nie realizuje się na ostatnią chwilę. Wtedy koszty mogą być jeszcze wyższe – podkreśla Zbigniew Leszek. A jednocześnie dodaje, że przekonał się o tym osobiście, organizując dostawę koleją przed tegorocznymi świętami.
– W naszym przypadku była to jedyna opcja, żeby zdążyć przed najbardziej gorącym okresem w handlu detalicznym. Przeliczyliśmy się jednak z kosztami transportu. Te wyniosły nas ok. 7 tys. dol., czyli ponad trzy razy więcej, niż płacimy za przewóz statkiem, i to łącznie z wydatkami związanymi z dostarczeniem towarów z portu w Gdyni do naszych magazynów. W efekcie koszt dostawy zjadł całą naszą marżę – komentuje prezes Kruger & Matz.
Z rozmów z uczestnikami rynku wynika, że i tak mogło być drożej. To ma związek ze spadkiem stawek we frachcie morskim (to m.in. efekt wprowadzania przez armatorów coraz większych statków), ale też wzmożonym zainteresowaniem szybszym transportem w czasie przedświątecznym. Oczekiwanie jest takie, że na początku roku różnica w stawkach zacznie wracać do poprzedniego poziomu.
– Cena to istotny powód, ale niejedyny. Produkcja elektroniki w Chinach jest zlokalizowana w strefie ekonomicznej w Shenzhen, skąd jest bliżej do Hongkongu, a tym samym do portu morskiego, a nie do Pekinu i Jedwabnego Szlaku – komentuje Michał Adamczuk, dyrektor handlowy w firmie Lark Europe.
Do jedwabnego szlaku z dystansem podchodzą też na razie niektórzy producenci odzieży i obuwia, którzy również dużą część towarów pod swoją marką zlecają chińskim fabrykom. Dzieje się tak, mimo że operują na marżach kilka razy wyższych niż branża przemysłowa, bo sięgających nawet ponad 50 proc.
– Transport kolejowy jest wciąż za drogi, dlatego wybieramy morski. Zwłaszcza że udaje nam się tak ustawić produkcję i odbiór zamówienia, żeby towary dotarły do naszego kraju na czas, czyli przed sezonem – tłumaczy Piotr Nowjalis, wiceprezes CCC. Jak podkreśla, jego spółka nastawiona jest na minimalizacje kosztów działalności i maksymalizację zysków. – Z tego powodu na razie raczej wykluczamy korzystanie z Jedwabnego szlaku – podkreśla Piotr Nowjalis.
Część z polskich firm deklaruje, że będzie korzystać z Jedwabnego Szlaku w nagłych przypadkach, np. w czasie spiętrzenia zamówień – jak przed Bożym Narodzeniem. Kiedy popyt na produkty jest mniejszy, wolą oszczędzać.
Chińskie porty pękają w szwach
Operatorzy logistyczni odpowiadają, że transporty kolejowe są korzystne dla małych firm, bo nie wymagają zamrożenia kapitału na długi okres i umożliwiają przesyłanie mniejszych ilości towaru.
– W przypadku towarów dostarczanych w systemie „just-in-time”, czyli np. podzespołów elektronicznych, czas transportu ma duże znaczenie. Ten kolejowy angażuje na krótszy czas kapitał obrotowy: zapłatę za towar można otrzymać szybciej niż w przypadku transportu morskiego – tłumaczy Jacek Neska, członek zarządu PKP Cargo ds. handlowych.
PKP Cargo pozyskał w kończącym się roku kontrakt na kompleksową obsługę logistyczną przewozu kontenerów z Chin. Grupa prowadzi dziś od 18 do 20 pociągów tygodniowo z Państwa Środka: od granicy polsko-białoruskiej w Małaszewiczach, czyli styku wschodniego i europejskiego toru, do odbiorców w Europie.
– Chińczycy są coraz bardziej zainteresowani wysyłaniem towarów dalej do Europy, interesują ich regularne połączenia np. z Francją czy Hiszpanią. Dzisiaj obsługujemy połączenia od granicy z Białorusią do wielu lokalizacji w Europie – podkreśla Jacek Neska z PKP Cargo.
Zanim pociągi przejmie PKP Cargo, po stronie azjatyckiej obsługuje je koncern DHL. Udział transportu kolejowego w działalności tej grupy dość szybko rośnie, stanowiąc już kilka procent obrotów.
Michał Kołodziejski, dyrektor ds. produktu morskiego DHL, wylicza atuty transportu kolejowego. – Skrócony czas tranzytu w porównaniu z frachtem morskim daje szybszy dostęp do towaru i pozwala realizować wyższą marżę na produkcie. Daje też oszczędności magazynowe i zmniejsza kapitał obrotowy niezbędny do obsługi importów – podkreśla.
Chiny planują pompować miliardy dolarów w promocję uprzemysłowionych prowincji leżących w głębi Chin – w centralnej i zachodniej części kraju – np. oddalonych od portów o 1,5 tys. km. To dla nich sposób na eksport towarów do Europy. Dodatkową motywacją jest to, że porty w Chinach są przeciążone, dlatego wysyłanie towarów przez Kazachstan, Rosję i Białoruś mają coraz większe uzasadnienie.
– Nowy jedwabny szlak musiał kiedyś powstać, bo w Chinach działalność produkcyjna zaczyna skupiać się w głębi lądu – tłumaczy Krzysztof Niemiec, wiceprezes firmy Track Tec.
Transport lądowy to z założenia uzupełnienie morskiego. Bo dominacja tego drugiego jest niezagrożona. Powód – między tymi dwoma środkami transportu jest gigantyczna dysproporcja możliwości przeładunkowych: jeden pociąg jadący z Chin do Europy pomieści 40 kontenerów 40-stopowych, podczas gdy największe kontenerowce ponad 19 tys. TEU (kontenerów 20-stopowych).
– Choć fracht kolejowy z Chin jest znacznie droższy niż transport morski, a w tym roku ta relacja dodatkowo się pogorszyła, to mimo liczba przesyłek obsługiwanych na kolei z roku na rok dynamicznie rośnie, a liczba dostępnych serwisów tylko w tym roku wzrosła ponad dwukrotnie – zauważa Michał Kołodziejski z DHL.
Kolej sprawdza się w przypadku: pilnych dostaw, opóźnień w produkcji lub bezpośredniego porównywania z frachtem lotniczym lub morsko-lotniczym. Koleją jeżdżą np. samochody i części motoryzacyjne, elektronika, sprzęt AGD, wyroby włókiennicze i lekarstwa.
Najwięksi gracze zwracają uwagę, że w palecie operatorów logistycznych pojawia się coraz więcej możliwości. – W transporcie kolejowym wciąż rozwijają się kolejne innowacje geograficzne, np. korytarze transportowe przez Chiny z Japonii, Korei czy Tajwanu. Są też nowości produktowe, np. kontenery z kontrolowaną temperaturę albo do przewozu odzieży „na wisząco” – wymienia dyr. Kołodziejski z DHL.
DB Schenker Rail, konkurent PKP Cargo, odprawia tygodniowo na polsko-białoruskiej granicy UE po 28 pociągów z Chin. – Największą konkurencją kolei na trasie do Chin jest droga morska. Jednak biorąc pod uwagę fakt, iż kolej od lat walczy o zwiększenie udziałów w podziale modalnym rynku transportowego, przenoszenie większości towarów na drogę morską nie jest w interesie całego rynku kolejowego – mówi Katarzyna Marciniak, rzeczniczka tego przewoźnika. – Jesteśmy zainteresowani utrzymaniem takiego przepływu towarów po stronie kolei – deklaruje.
Na rynku dostępne są też przesyłki lotnicze. Wówczas czas dostawy wynosi np. dwa dni, ale wychodzi np. co najmniej cztery razy drożej niż w transporcie kolejowym. To dlatego pociąg – będący kompromisem między szybkim, lecz drogim i mało pojemnym samolotem, a pojemnym i tanim, lecz powolnym statkiem – od kilku lat ma większe znaczenie.
– Transport kolejowy pozostaje tańszy niż fracht lotniczy, zwłaszcza w zakresie większych kilkupaletowych przesyłek– tłumaczy Michał Kołodziejski z DHL. Jak przyznaje, po wprowadzeniu do serwisu transportu kolejowego drobnicowego zyskał on dość szybko dużą popularność właśnie kosztem frachtu lotniczego.
– Nasza firma nie odbiera tego jako konkurencji między różnymi produktami, a raczej stara się budować szeroki portfel komplementarnych rozwiązań dających elastyczność łańcucha dostaw – zastrzega.
Asymetria wymiany handlowej
Do Polski trafia jednak dziesięć razy więcej produktów z Chin niż polskich produktów do Państwa Środka. A to znaczy, że spośród największych gospodarek świata z żadną nie mamy tak potężnej dziury handlowej jak z Chinami. Polski eksport do Chin jest zdominowany przez miedź i artykuły z tego surowca, wysyłane przez KGHM, a także maszyny i urządzenia mechaniczne. Według danych GUS sprzedaż tych towarów w 2014 roku osiągnęła wartość odpowiednio 830 i 563 mln dol.
Dysproporcja w handlu zagranicznym wynika z wielkości gospodarek. Ale to niejedyna przyczyna. Inna jest taka, że statki i pociągi z chińskimi towarami przyjeżdżają do Polski wypełnione po brzegi, a wracają prawie puste (często na pokładzie statków). Jak tłumaczy Radosław Pyffel, prezes CSPA, Polska znalazła się w pułapce średniego dochodu. Ponieważ produkujemy tanie, nisko przetworzone produkty, nie mamy za bardzo czym wypełnić wagonów, które miałyby wracać pociągami do Chin.
Chiny są drugim największym partnerem handlowym UE, a dla Chin Unia jest największym. W ubiegłym roku wartość obrotów handlowych między nimi wyniosła 467 mld euro, co oznacza, że każdego dnia statkami, pociągami i samolotami transportowane są towary o wartości ponad miliarda euro. Te liczby rosną o kilka procent rocznie, lecz barierą do szybszego wzrostu jest właśnie infrastruktura.
Do Polski trafia jednak dziesięć razy więcej produktów z Chin niż polskich produktów do Państwa Środka. A to znaczy, że spośród największych gospodarek świata z żadną nie mamy tak potężnej dziury handlowej jak z Chinami. Polski eksport do Chin jest zdominowany przez miedź i artykuły z tego surowca, wysyłane przez KGHM, a także maszyny i urządzenia mechaniczne. Według danych GUS sprzedaż tych towarów w 2014 roku osiągnęła wartość odpowiednio 830 i 563 mln dol.
Dysproporcja w handlu zagranicznym wynika z wielkości gospodarek. Ale to niejedyna przyczyna. Inna jest taka, że statki i pociągi z chińskimi towarami przyjeżdżają do Polski wypełnione po brzegi, a wracają prawie puste (często na pokładzie statków). Jak tłumaczy Radosław Pyffel, prezes CSPA, Polska znalazła się w pułapce średniego dochodu. Ponieważ produkujemy tanie, nisko przetworzone produkty, nie mamy za bardzo czym wypełnić wagonów, które miałyby wracać pociągami do Chin.
Chiny są drugim największym partnerem handlowym UE, a dla Chin Unia jest największym. W ubiegłym roku wartość obrotów handlowych między nimi wyniosła 467 mld euro, co oznacza, że każdego dnia statkami, pociągami i samolotami transportowane są towary o wartości ponad miliarda euro. Te liczby rosną o kilka procent rocznie, lecz barierą do szybszego wzrostu jest właśnie infrastruktura.
Jedwabny szlak był koniecznością
Dzisiaj ok. 3,5 proc. wymiany handlowej z Dalekim Wschodem jest obsługiwane przez kolej. Ale połączenie z Chinami ma potencjał. – W przyszłym roku spodziewamy się, że do Europy nowym jedwabnym szlakiem trafi dwa razy więcej kontenerów, czyli ok. 250 tys. – twierdzi Jacek Neska z PKP Cargo.
– Szacujemy, że 5–10 proc. tego co trafia do Europy drogą morską, może w ciągu kilku lat trafiać do nas koleją. Praktycznie w każdym tygodniu zgłaszają się do nas firmy zainteresowane transportem nowym jedwabnym szlakiem. Nie tylko w imporcie, ale także w kierunku chińskim – dodaje.
Ponieważ lądowa część nowego jedwabnego szlaku siłą rzeczy musi przechodzić przez kraje Europy Środkowej, region ten od kilku lat cieszy się zainteresowaniem Pekinu. Mimo że jest eksport do tych krajów, to w sumie mniej niż 10 proc. tego, co łącznie trafia do UE. Polska z racji wielkości i położenia, jest postrzegana przez Chińczyków jako najważniejszy z krajów tej części Europy.
Ale po naszej stronie też potrzebne są inwestycje. W Polsce powinny powstać centra przeładunkowe, które pełniłyby rolę transportowych hubów. W czerwcu grupa PKP Cargo podpisała list intencyjny z Zhengzhou, grupą logistyczną finansowaną przez władze prowincji Henan w centralnych Chinach, w sprawie rozbudowy terminalu w Małaszewiczach.
– Małaszewicze to dziś istotny punkt przeładunkowy. Ale optymalną lokalizacją jest Łódź, która znajduje się na przecięciu autostrad – twierdzi Krzysztof Niemiec z Track Tec. – Unijne środki na transport intermodalny powinny zostać skierowane na budowę centrów logistycznych. Rząd powinien zachęcić deweloperów, którzy budują dziś przy autostradach. Oni potrzebują zachęty biznesowej – wymienia.
Jeśli nie, to hub dla towarów z Dalekiego Wschodu powstanie np. w Niemczech, a Polska będzie pełniła rolę wyłącznie kraju tranzytowego. Jak powiedział Radosław Pyffel, prezes Centrum Stosunków Polska-Azja, nasze dzieci i wnuki lata 2013–2049 mogą nazywać epoką budowy nowego jedwabnego szlaku.
Czy Polska może stać się logistyczną bramą do Europy na nowym jedwabnym szlaku? Działania w tej sprawie zaczęły się podczas rządów premier Ewy Kopacz. W grudniu 2014 r. chiński premier Li Keqiang na szczycie Chiny – Europa Środkowo-Wschodnia zadeklarował przekazanie 4 mld dol. na inwestycje w naszym regionie związane z jedwabnym szlakiem.
Gabinet premier Beaty Szydło kontynuuje te działania. Podczas listopadowej wizyty w Chinach prezydent Polski Andrzej Duda spotkał się z chińskim premierem Li Keqiangiem, a delegacje Polski i Chin rozmawiały m.in. w sprawie nowego jedwabnego szlaku. Chińczycy wysłali sygnał, że zależy im na współpracy z Polską.
Skąd wziął się jedwabny szlak
Projekt nowego jedwabnego szlaku umiejętnie nawiązuje do drogi handlowej łączącej Chiny z Europą i Bliskim Wschodem. Tamten szlak miał długość ponad 12 tys. km i był wykorzystywany od III wieku p.n.e. do XVII wieku n.e. Potem przestał mieć znaczenie z powodu odkrycia ok. 1650 r. drogi morskiej do Chin.
Nową koncepcję przedstawił prezydent Chin Xi Jinpinga we wrześniu 2013 r. podczas wizyty w Kazachstanie. To wtedy zaproponował on utworzenie Ekonomicznego Pasa Jedwabnego Szlaku (Silk Road Economic Belt), czyli lądowych korytarzy transportowych łączących Chiny z Europą. Później do tej koncepcji został dołączony jeszcze Morski Jedwabny Szlak XXI Wieku (21st. Century Maritime Silk Road), czyli rozbudowa tras morskich. Oba elementy z czasem zaczęły funkcjonować pod wspólną nazwą Jeden Pas i Jeden Szlak (One Belt and One Road).
To nie tylko wielki projekt logistyczny, ale też sposób na wzmacnianie tzw. chińskiej soft power, czyli wpływów w regionie. Jedwabny szlak stanowi kontrpropozycję zarówno dla innych gospodarczo-politycznych projektów regionu: amerykańskiego (Partnerstwo Transpacyficzne – TPP) i rosyjskiego (Eurazjatycka Unia Gospodarcza). W celu realizacji związanych z tym inwestycji Chiny utworzyły Fundusz Jedwabnego Szlaku, który dysponuje kwotą 40 mld dol. Drugim źródłem finansowania jest utworzony z chińskiej inicjatywy Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych (AIIB), do którego dołączyła też Polska.
Projekt nowego jedwabnego szlaku umiejętnie nawiązuje do drogi handlowej łączącej Chiny z Europą i Bliskim Wschodem. Tamten szlak miał długość ponad 12 tys. km i był wykorzystywany od III wieku p.n.e. do XVII wieku n.e. Potem przestał mieć znaczenie z powodu odkrycia ok. 1650 r. drogi morskiej do Chin.
Nową koncepcję przedstawił prezydent Chin Xi Jinpinga we wrześniu 2013 r. podczas wizyty w Kazachstanie. To wtedy zaproponował on utworzenie Ekonomicznego Pasa Jedwabnego Szlaku (Silk Road Economic Belt), czyli lądowych korytarzy transportowych łączących Chiny z Europą. Później do tej koncepcji został dołączony jeszcze Morski Jedwabny Szlak XXI Wieku (21st. Century Maritime Silk Road), czyli rozbudowa tras morskich. Oba elementy z czasem zaczęły funkcjonować pod wspólną nazwą Jeden Pas i Jeden Szlak (One Belt and One Road).
To nie tylko wielki projekt logistyczny, ale też sposób na wzmacnianie tzw. chińskiej soft power, czyli wpływów w regionie. Jedwabny szlak stanowi kontrpropozycję zarówno dla innych gospodarczo-politycznych projektów regionu: amerykańskiego (Partnerstwo Transpacyficzne – TPP) i rosyjskiego (Eurazjatycka Unia Gospodarcza). W celu realizacji związanych z tym inwestycji Chiny utworzyły Fundusz Jedwabnego Szlaku, który dysponuje kwotą 40 mld dol. Drugim źródłem finansowania jest utworzony z chińskiej inicjatywy Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych (AIIB), do którego dołączyła też Polska.