Francuzi idą śladem Niemiec i wprowadzają własny mechanizm protekcjonistyczny. Wymogi zachodniej płacy minimalnej oznaczają dla polskich firm w przewozach międzynarodowych lawinowy wzrost kosztów
W mijającym roku przedsiębiorcom z polskiej branży transportu drogowego napsuł krwi MiLoG, czyli niemiecka ustawa o minimalnym wynagrodzeniu. Zwiększyła ona koszty polskich firm jeżdżących z transportami do Niemiec, narzucając stawkę minimalną 8,5 euro za godzinę pracy kierowcy. Stało się to pod groźbą surowych kar – nawet do pół miliona euro – za niezgłoszenie pracowników albo nieopłacenie wymaganych stawek. A to nie koniec. W 2016 r. swoje trzy grosze – a właściwie eurocenty – dorzucą Francuzi, którzy pracują nad Loi Macron, czyli ustawą o rozwoju, działalności i równych szansach gospodarczych. Została ona opublikowana w sierpniu, teraz trwają prace nad przepisami wykonawczymi.
– Ustawa przewiduje, że przepisy w zakresie delegowania pracowników stosuje się do kierowców w transporcie międzynarodowym, w szczególności do przewozów kabotażowych – tłumaczy adwokat Joanna Jasiewicz z kancelarii Gide Loyrette Nouel. – Najpóźniej w styczniu 2016 r. rozporządzenia wykonawcze zostaną opublikowane. Biorąc pod uwagę vacatio legis, prawo wejdzie w życie zapewne w połowie przyszłego roku – dodaje.
Prawdopodobnie będą nim objęte wszystkie przewozy oprócz tranzytowych. Ale to rozstrzygnie się zapewne po zakończeniu postępowania przed Komisją Europejską w sprawie niemieckiej ustawy MiLoG.
Opłakane skutki MiLoG
Niemiecka ustawa o minimalnym wynagrodzeniu, od której zaczęło się domino transportowych zmian prawnych w UE, weszła w życie na początku 2015 r. Konsekwencje dla polskiej gospodarski i unijnego rynku wewnętrznego mogą być daleko idące. Bo z powodu bliskości geograficznej i wielkości wymiany handlowej najistotniejsza część polskich przewozów w ramach UE odbywa się właśnie do i przez terytorium Niemiec.
Z raportu Deloitte o wpływie MiLoG na polską branżę transportową wynika, że w wariancie pesymistycznym ten przepis może spowodować ujemną marżą netto u 42 proc. z prawie 1,1 tys. przebadanych polskich firm transportu drogowego w Polsce. W tym scenariuszu każde przedsiębiorstwo z tej grupy zwiększyłoby swoje koszty średnio o 600 tys. zł rocznie, co w wielu przypadkach stwarza ryzyko bankructw. Z wyliczeń Deloitte wynika, że w przebadanych firmach pracę może stracić w sumie 14 tys. osób, a w całej branży ok. 53 tys. Negatywne konsekwencje MiLoG i wzorowanych na nich rozwiązaniach w innych krajach odczują także powiązane z transportem branże obsługujące ten sektor. Podniesienie stawek usług przewozowych musi się też wreszcie odbić na cenach towarów, co klienci odczują przy kasach.
Niemiecka ustawa o minimalnym wynagrodzeniu, od której zaczęło się domino transportowych zmian prawnych w UE, weszła w życie na początku 2015 r. Konsekwencje dla polskiej gospodarski i unijnego rynku wewnętrznego mogą być daleko idące. Bo z powodu bliskości geograficznej i wielkości wymiany handlowej najistotniejsza część polskich przewozów w ramach UE odbywa się właśnie do i przez terytorium Niemiec.
Z raportu Deloitte o wpływie MiLoG na polską branżę transportową wynika, że w wariancie pesymistycznym ten przepis może spowodować ujemną marżą netto u 42 proc. z prawie 1,1 tys. przebadanych polskich firm transportu drogowego w Polsce. W tym scenariuszu każde przedsiębiorstwo z tej grupy zwiększyłoby swoje koszty średnio o 600 tys. zł rocznie, co w wielu przypadkach stwarza ryzyko bankructw. Z wyliczeń Deloitte wynika, że w przebadanych firmach pracę może stracić w sumie 14 tys. osób, a w całej branży ok. 53 tys. Negatywne konsekwencje MiLoG i wzorowanych na nich rozwiązaniach w innych krajach odczują także powiązane z transportem branże obsługujące ten sektor. Podniesienie stawek usług przewozowych musi się też wreszcie odbić na cenach towarów, co klienci odczują przy kasach.
Dodatkowe wymogi
Nowe francuskie prawo, które w Polsce budzi popłoch, zyskało już przydomek MiLoG II. Francuska stawka minimalna – tzw. SMIC – to 9,6 euro za godzinę. W tym przypadku może być jednak wzięta pod uwagę minimalna stawka wynikająca z układu zbiorowego pracy dla sektora transportu we Francji, która będzie wyższa. Strona polska wciąż czeka na wyjaśnienia, jakie składniki wynagrodzenia kierowcy będzie można wliczać do wynagrodzenia oprócz pensji – czy także diety i ryczałty.
Czy jest się czego bać? Ustawa traktuje kierowców w transporcie międzynarodowym jako pracowników delegowanych, co nakłada na firmy transportowe wiele dodatkowych zobowiązań. Firmy transportowe będą więc musiały zgłaszać kierowców do francuskich urzędów, a wszystkie dokumenty składać w tamtejszym języku. MiLoG II wymusi na właścicielu firmy transportowej posiadania przedstawiciela we Francji. Mecenas Joanna Jasiewicz przyznaje, że na razie wciąż jeszcze nie zostało doprecyzowane, czy przedstawicielem musi być osoba fizyczna, czy też tę funkcję może pełnić wyspecjalizowana firma.
Wiadomo za to, że wszystkie te wymagania generują dodatkowe koszty, w związku z czym mogą wyeliminować z francuskiego rynku mniejsze przedsiębiorstwa, które nie będą chciały ponosić dodatkowych kosztów. Do tego wszystkiego w ramach kar francuski ustawodawca przewidział grzywnę 2 tys. euro za pracownika (jeśli nie zostanie on zgłoszony albo właściwie opłacony). Ponadto pracodawca i pracownik mogą być drobiazgowo kontrolowani przez inspektoraty transportu drogowego w całej Francji.
– To jest czas, kiedy w UE, ważą się losy polskiego transportu drogowego. Silna pozycja polskiej branży spotkała wiele inicjatyw protekcjonistycznych, np. MiLoG i Ustawę Macrona. Stanowią one zagrożenie dla swobody przepływu towarów i usług, które są jednym z fundamentów vUE – ocenia Paweł Trębicki, dyrektor generalny w Raben Transport.
Czy 2016 r. będzie rokiem minimalnej płacy francuskiej? Wiele na to wskazuje.
– Jednostronne działania krajów UE w sprawie narzucenia płacy minimalnej dla zagranicznych kierowców wykonujących transport drogowy to jeden z trzech najważniejszych nierozwiązanych problemów branży mijającego roku – ocenia Maciej Wroński, przewodniczący Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. – Pozostałe dwa to skutki uchwały Sądu Najwyższego w sprawie ryczałtów za noclegi kierowcy wykonującego międzynarodowe przewozy drogowe oraz brak kierowców na rynku – dodaje.
Zmiana szlaków logistycznych
To jeszcze jeden potencjalny efekt uboczny rozwiązań w stylu MiLoG i Loi Macron. Jeśli kolejne kraje będą chronić swoje rynki poprzez podnoszenie kosztów dla tańszych przewoźników z nowej UE, przedsiębiorstwa przewozowe mogą zacząć tak dobierać trasy, żeby w pierwszej kolejności minimalizować koszty płac, a nie optymalizować łańcuch dostaw. W skrajnych przypadkach spedytorzy będą wybierali dłuższe trasy, ale z ominięciem najdroższych krajów. To z kolei może skutkować zmniejszeniem bezpieczeństwa na drogach i większą emisją CO2, co jest z kolei wbrew zaleceniom unijnej Białej Księgi transportowej.
To jeszcze jeden potencjalny efekt uboczny rozwiązań w stylu MiLoG i Loi Macron. Jeśli kolejne kraje będą chronić swoje rynki poprzez podnoszenie kosztów dla tańszych przewoźników z nowej UE, przedsiębiorstwa przewozowe mogą zacząć tak dobierać trasy, żeby w pierwszej kolejności minimalizować koszty płac, a nie optymalizować łańcuch dostaw. W skrajnych przypadkach spedytorzy będą wybierali dłuższe trasy, ale z ominięciem najdroższych krajów. To z kolei może skutkować zmniejszeniem bezpieczeństwa na drogach i większą emisją CO2, co jest z kolei wbrew zaleceniom unijnej Białej Księgi transportowej.
Minimalne stawki w innych krajach
Ustawa Macrona to niejedyna tego typu regulacja prawna, dla której wzorem stał się niemiecki MiLoG. Przepisy o płacy minimalnej w transporcie obowiązują od połowy roku w Norwegii, gdzie minimalna stawka wynosi 18 euro za godzinę (ten rynek dla polskich przewoźników drogowych ma jednak znaczenie marginalne). Do wprowadzenia podobnych rozwiązań szykują się Włochy, Belgia, Holandia i Luksemburg.
Z punktu widzenia polskiego sektora transportowego, który przez lata wyrobił sobie w UE bardzo silną pozycję, jest to niebezpieczne zjawisko – niektóre duże rynki zaczynają się przed nami zamykać. Dzisiaj wciąż jeszcze polskie firmy wykonują ok. 14 proc. wszystkich przewozów w UE, co daje nam drugie miejsce w Europie, tuż za Niemcami. Natomiast w przewozach międzynarodowych wewnątrz Unii jesteśmy numerem jeden – z udziałem 24 proc. Według Deloitte sektor transportu wypracowuje 6,6 proc. PKB Polski i jest kluczowym elementem gospodarki.