Szyny i podkłady pozwalające rozpędzić się do 200 km/h są wymieniane na nowe, przystosowane do takiej samej prędkości.
Chodzi o remont południowego odcinka Centralnej Magistrali Kolejowej od miejscowości Góra Włodowska w stronę Zawiercia. Sensowność prac na tym 16-kilometrowym fragmencie podważa m.in. Piotr Malepszak, były szef biura dróg kolejowych w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe, a później m.in. prezes spółki Centralny Port Komunikacyjny. Podkreśla, że dobre szyny i podkłady, na których obowiązuje prędkość do 200 km/h, są wymieniane na całkiem nowe, na których będzie można osiągać taką samą szybkość. Wskazuje, że poziom zużycia torów mierzony przeniesieniem określonego ciężaru osiągnął dopiero jedną czwartą. Przejechały po nich pociągi o łącznej masie 120 mln t. Tymczasem tory mogą przenieść łącznie 500 mln t. Według naszych informacji prace na tym odcinku kosztowały ok. 70 mln zł. Do tego dochodzą kłopotliwe utrudnienia w ruchu, ponieważ pociągi musiały tam jeździć po jednym torze.
– Działalność utrzymaniowo-inwestycyjna PKP PLK coraz bardziej pokazuje podejmowanie decyzji już nie tylko bez określenia priorytetów zgodnie ze stanem technicznym linii i charakteru przewozów, lecz także przy braku elementarnej logiki – komentuje Malepszak. Według niego spółka PKP PLK powinna w pierwszej kolejności zająć się pilniejszymi odcinkami. To choćby fragmenty trasy z Suwałk do granicy z Litwą, gdzie miejscami obowiązuje prędkość 30 km/h. To wyraźnie wydłuża czas przejazdu kursujących tam pociągów międzynarodowych. Liczne punktowe ograniczenia szybkości do 50 km/h występują na innych trasach, np. z Poznania do Kołobrzegu czy z Wrocławia do Głogowa.
W ocenie Stanisława Biegi z Centrum Zrównoważonego Transportu wymiana torów na odcinku CMK to przykład niegospodarności. – Ze spółki PKP PLK zrobiono dojną krowę, z której się wyciąga pieniądze na wątpliwe inwestycje – mówi. Według niego zbyt dużo pieniędzy wydajemy na modernizowanie starej sieci kolejowej, która często pamięta XIX w., bo na tych krętych trasach nie da się osiągnąć przyzwoitych prędkości. Według Biegi jednym z jaskrawych przykładów nieprzemyślanych inwestycji jest modernizacja linii Warszawa–Poznań, która pochłonie ponad 2 mld zł. Roboty zaczęły się tam w 2017 r. i miały się skończyć po trzech latach. Teraz kolejarze mówią, że finiszu prac trzeba się spodziewać pod koniec tego roku. Efekty będą jednak dość rozczarowujące. Pociągi pojadą zaledwie o kilka minut krócej niż przed rozpoczęciem robót. PKP PLK twierdzi, że bez tego remontu podróż z czasem coraz bardziej by się wydłużała.
W przypadku odcinka CMK z Góry Włodowskiej do Zawiercia PKP PLK wyjaśnia teraz, że prace polegają głównie na wymianie ponad 30-letnich podkładów. W czasie ich montażu na CMK nie istniał obecny system kwalifikacji i certyfikacji wyrobów. Od 1997 r. certyfikację obowiązkową przejął Główny Inspektorat Kolejnictwa, a obecnie zajmuje się tym Urząd Transportu Kolejowego. Kolejarze z PLK przyznają jednak, że do czasu przebudowy, modernizacji czy innych działań zgodnie z zapisami ustawy o transporcie kolejowym wszystkie budowle i urządzenia oraz podsystemy zostały dopuszczone do eksploatacji na podstawie wcześniej obowiązujących przepisów. Nie ma zatem określonego terminu wymuszającego wymianę torów.
Magdalena Janus z biura prasowego PKP PLK dodaje, że zdemontowane podkłady zostały sprawdzone pod kątem ich przydatności. – Zostaną one ponownie wykorzystane w ramach wymian punktowych na liniach o niższej kategorii – wyjaśnia. Nie wyjaśniono nam, co stanie się w wymienionymi szynami.
Uzyskaliśmy natomiast informację, że na wspomnianym odcinku pociągi i tak nie mogłyby się rozpędzać do 250 km/h, co będzie możliwe na większości CMK po modernizacji infrastruktury torowej, systemu zasilania i układu sterowania ruchem. Szef PKP PLK Ireneusz Merchel poinformował niedawno, że prędkość 250 km/h pociągi będą mogły osiągać później, niż zakładano. Według zapowiedzi sprzed czterech lat taka szybkość miała obowiązywać od końca tego roku. Teraz prezes PKP PLK przewiduje, że stanie się to pod koniec 2025 r. To pozwoli skrócić czas przejazdu z Warszawy do Krakowa i Katowic do około dwóch godzin. Kolejarze przyznają teraz, że w celu instalacji nowego systemu sterowania ruchem na rok trzeba wyłączyć istniejący system i obniżyć prędkość pociągów pendolino z 200 do 160 km/h. To wydłuży o ok. 10 minut czas przejazdu i ograniczy przepustowość trasy. ©℗
