Wczoraj ministrowie państw unijnych mieli przyjąć zakaz sprzedaży aut z silnikami spalinowymi od 2035 r. W związku ze sprzeciwem Niemiec, potentata w zakresie produkcji samochodów, prezydencja szwedzka odroczyła głosowanie. Jednocześnie Sztokholm nie podał, kiedy dokładnie ministrowie ponownie usiądą do rozmów nad przepisami, które wynikają bezpośrednio z pakietu Fit for 55 i zostały uzgodnione z państwami członkowskimi jeszcze w październiku 2022 r. Po przegłosowaniu przepisów w Parlamencie Europejskim pozostał ostatni krok, czyli akceptacja państw, która zwykle jest formalnością po tym, jak w ramach negocjacji trzech najważniejszych unijnych instytucji dochodzi do kompromisu.
Szwedzi z racji tego, że przepisy są na etapie pierwszego czytania, nie są zobowiązani żadnymi terminami do zorganizowania głosowania. Kiedy zakaz trafi pod głosowanie w Radzie, przedstawiciele „27” będą musieli przyjąć go większością kwalifikowaną. W praktyce oznacza to 55 proc. głosów za, czyli 15 z 27 państw, które reprezentują 65 proc. populacji UE. Ministrowie mogą jednak wprowadzić do przepisów poprawki i wówczas cały dokument na powrót wróci do PE. Europosłowie mieliby wtedy kwartał na rozpatrzenie poprawek z możliwością przedłużenia tego czasu o miesiąc. Taki kalendarz daje duże pole manewru Niemcom, którzy szukają wyłączenia spod zakazu samochodów z silnikami spalinowymi napędzanymi syntetycznymi elektropaliwami. Według orędowników dopuszczenia aut na e-paliwa po 2035 r. - do których obok Niemców zaliczają się Włosi - technologia może pomóc transportowi drogowemu w wypełnieniu celu zeroemisyjności. Jej przeciwnicy, do których zalicza się brukselski think tank Transport & Environment, wskazują, że skromne moce produkcyjne paliw syntetycznych byłyby w stanie zasilić w praktyce zaledwie 2 proc. aut w Europie.
Zarzuty wobec e-paliw dotyczą też rentowności, śladu węglowego czy porównywalnych z tradycyjnymi paliwami zanieczyszczeń powietrza tlenkami azotu. Częścią unijnego porozumienia z października 2022 r. była klauzula, zgodnie z którą Komisja Europejska miałaby do 2026 r. przeanalizować sens dopuszczenia e-paliw z punktu widzenia neutralności klimatycznej sektora. W przypadku korzystnego rozstrzygnięcia w grę miało wchodzić uchwalenie odrębnego aktu prawnego w ich sprawie. Wiążącej zgody na legalizację e-paliw jednak nie było. A Komisja - która miałaby wyjść z inicjatywą w tej sprawie - wydaje się co do tego sceptyczna. - E-paliwa powinny być wykorzystane tylko tam, gdzie są naprawdę niezbędne, czyli głównie w lotnictwie. Nie powinniśmy ich stosować w transporcie drogowym w żadnej formie - mówił w zeszłym miesiącu Frans Timmermans, wiceprzewodniczący KE odpowiedzialny za Europejski Zielony Ład, tłumacząc to gigantyczną energochłonnością produkcji paliw syntetycznych. - Ta energia będzie potrzebna do innych celów, choćby produkcji wodoru - argumentował.
Jeszcze w weekend Bruksela próbowała przekonać Niemcy do wycofania sprzeciwu, ale niedzielne spotkanie szefowej KE Ursuli von der Leyen z kanclerzem Olafem Scholzem nie przyniosło przełomu. W praktyce - jak słyszymy od rozmówców zbliżonych do KE - uwzględnienie oczekiwań Berlina mogłoby nastąpić na dwa sposoby: albo przez wprowadzenie zmian w przepisach i odesłanie ich tym samym do ponownego rozpatrzenia przez europarlament, albo w wyniku rewizji celu bezemisyjności dla samochodów osobowych i dostawczych. W projektowanych przepisach uwzględniona bowiem została możliwość rewizji tego celu do końca 2026 r. Można byłoby ją przeprowadzić na podstawie aktualnej sytuacji na rynku paliw i w branży motoryzacyjnej. ©℗