Ceny benzyny czy oleju napędowego w ślad za rynkami międzynarodowymi osiągnęły w Polsce poziom nienotowany od blisko 10 lat. W tym czasie zmieniła się jednak siła nabywcza Polaków.
Luty przyniósł spadek cen litra benzyny i oleju napędowego w Polsce o około 60–70 gr. To efekt wprowadzenia tarczy antyinflacyjnej 2.0 i obniżenia VAT z 23 do 8 proc. Jak duże ma to znaczenie dla gospodarki, pokazują liczby obrazujące wielkość polskiego rynku.
Polacy używają ok. 25 mln samochodów osobowych (dane GUS, niektóre źródła podają 24–29 mln). Kolejnych kilka milionów to auta zarejestrowane, nieużywane. Do tego trzeba doliczyć 3,5 mln samochodów ciężarowych, 1,8 mln ciągników rolniczych, 1,7 mln motocykli, ponad 0,12 mln autobusów i 0,5 mln ciągników samochodowych (głównie tzw. TIR-ów). Najwięcej pojazdów napędza benzyna, m.in. 13 mln aut osobowych i 0,61 mln ciężarowych, ale najwięcej jednak jest na olej napędowy – min. np. 8 mln aut osobowych, 2,5 mln ciężarowych i 0,99 mln autobusów.
Polska jest skazana na import ropy naftowej. Pokrywa on ok. 98 proc. przerobu tego surowca w kraju. W 2020 r. wytworzyliśmy 25,8 mln m sześc. paliw, ale bardziej reprezentatywne, ze względu na zawirowania będące efektem pandemii, są dane z 2019 r., kiedy wartość ta sięgnęła 27,7 mln. Do tego trzeba doliczyć import, odpowiednio 10 i 11 mln m sześc., przede wszystkim oleju napędowego i LPG. Do odnotowania jest niewielki eksport paliw, w 2020 r. 2,1 mln, w 2019 r. ok. 3 mln m sześc.
Według szacunków Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego po trzech kwartałach 2021 r. zużycie w Polsce oleju napędowego, benzyny i LPG sięgnęło 24,7 mln m sześc., co oznacza wzrost o 7 proc. wobec analogicznego okresu 2021 r. Dla zaspokojenia rosnącego popytu konieczne było zwiększenie importu.
Choć polski import ropy nie należy do najmniejszych, nie jest na tyle duży, abyśmy mogli kupować ropę na wyjątkowych warunkach. Sytuację dodatkowo utrudnia globalna dominacja państw OPEC+ (więcej w Dzienniku Gazecie Prawnej z 11 lutego 2022 r.), które – regulując wielkość wydobycia – wpływają na ceny. Istotne znaczenie ma sytuacja geopolityczna i napięcia międzynarodowe – presję cenową tworzy np. ryzyko ataku Rosji na Ukrainę, a w dłuższym okresie polityka ochrony środowiska i klimatu, zniechęcająca do inwestowania w wydobycie ropy naftowej i gazu ziemnego
Na ceny hurtowe paliw na rynkach wewnętrznych, w tym w Polsce, wpływają notowania na rynkach międzynarodowych. Cena hurtowa benzyny i oleju napędowego w PKN ORLEN zmienia się tak jak ceny tych paliw na rynku ARA (Amsterdam–Rotterdam–Antwerpia), przeliczone z dolarów amerykańskich na złote. Automatycznie oznacza to również powiązanie cen na rynku wewnętrznym z kursem walutowym – słabszy złoty to droższe paliwo.
W dalszej kolejności istotny wpływ na ceny mają podatki i opłaty, czyli akcyza, opłata paliwowa, VAT, opłata emisyjna i podatek od sprzedaży detalicznej. Największy udział ma akcyza. Dla zachowania warunków konkurencji na jednolitym rynku jej minimalne poziomy narzuca państwom członkowskim Unia Europejska. Stawki wynoszą 359 euro za 1 tys. litrów benzyny, 330 euro za 1 tys. litrów oleju napędowego oraz 125 euro za tę samą ilość LPG. Unijna definicja akcyzy obejmuje jednak zarówno polską akcyzę, jak i opłatę paliwową, stąd suma obu nie może być niższa od wymaganego minimum.
Polska od lat stosuje niemal najniższą możliwą akcyzę w przypadku oleju napędowego i niewiele wyższą dla benzyny. Dodatkowo zostały one obniżone w ramach tarczy antyinflacyjnej, do 31 maja 2022 r. zniesiono również podatek od sprzedaży detalicznej. W połączeniu z obniżką VAT pozwoliło to obniżyć ceny paliw windowane notowaniami ropy oraz osłabieniem złotego.
Aby otrzymać finalną cenę paliwa, trzeba jeszcze doliczyć marże: rafineryjną, kształtowaną na międzynarodowych rynkach ropy i paliw, oraz detaliczną. Ta ostatnia zależy od lokalnej sytuacji rynkowej, przede wszystkim specyfiki popytu, w tym zmian sezonowych. Na przykład wyższy popyt w miejscowościach turystycznych podnosi cenę w określonych miesiącach roku.
Ceny paliw w Polsce, sięgające przed obniżką VAT ok. 6 zł, odpowiadały poziomom z lat 2012–2013. Trzeba jednak zwrócić uwagę na istotne różnice makroekonomiczne. Chodzi przede wszystkim o możliwości nabywcze przeciętnego Polaka. Biorąc pod uwagę dochód rozporządzalny, średnia pensja netto w 2012 r. wystarczała na zakup 428 litrów PB95, minimalna na 189. W 2021 r. możliwości nabywcze Polaków zwiększyły się do 714 litrów (pensja średnia) i 349 (minimalna), co daje wzrost odpowiednio o 67 proc. oraz o 85 proc.
Jeśli idzie o zagranicę, to w krajach wydobywających ropę naftową ceny benzyny bywają niskie ze względu na wysokie dopłaty i odwrotnie: drogie paliwo jest pochodną obciążeń. Najtaniej litr oleju napędowego można obecnie kupić w Iranie (1 cent amerykański), a najtańszą benzynę w Wenezueli, za 2,5 centa amerykańskiego. Najdroższe paliwo jest w Hongkongu, w czołówce znajduje się także Holandia.
Podsumowując: jeśli idzie o dalszy scenariusz kształtowania się cen paliw w kraju, to zależy on w dużej mierze od czynników zewnętrznych, czyli notowań na rynkach międzynarodowych i siły złotego. Obciążenia fiskalne, takie jak VAT czy akcyza, zostały praktycznie zredukowane do dozwolonego minimum. Teraz decyduje już globalny rynek – jak w każdym innym przypadku niestety ułomny.
JPO
partnerzy: