Komisja Europejska uznała, że nie radzimy sobie z walką z hałasem, i skierowała do TSUE sprawę przeciw Polsce. Zarzuca nam m.in., że polskie prawo nie gwarantuje sporządzenia planów, które narzuca nam dyrektywa dotycząca hałasu. Wprawdzie marszałkowie i prezydenci miast tworzą programy ochrony środowiska, które zawierają plany antyhałasowe, ale jak wytknęła KE, nadal nie sporządzono ich w przypadku 20 głównych odcinków linii kolejowych oraz 290 głównych odcinków dróg. A to właśnie transport sprawia najwięcej kłopotów. KE zaznacza, że hałas powodowany przez ruch drogowy, kolejowy i lotniczy jest drugą – po zanieczyszczeniu powietrza – główną środowiskową przyczyną przedwczesnych zgonów. Powoduje też zakłócenia snu i stres.
Resort klimatu i środowiska twierdzi, że będzie dokładał starań, by uzupełniano braki wynikające z nieprawidłowego zastosowania dyrektywy. Wprowadzono już m.in. zmiany w prawie ochrony środowiska, które regulują kwestię tworzenia map akustycznych i programów ochrony przed hałasem. Resort przyznaje, że dla części dróg i linii kolejowych nie stworzono takich planów, ale jak zaznacza, są one w mniejszości. Przykładowo w przypadku głównych dróg z 1399 odcinków sporządzono programy ochrony środowiska dla 1099 z nich. 16 odcinków w okresie sporządzania programów było w trakcie przebudowy, a bez planów były 284 fragmenty.
Reklama
Eksperci przyznają, że Polska od dawna nie radzi sobie z walką z hałasem. – Nawet jeśli taki program antyhałasowy powstaje, to często brakuje środków, żeby go realizować – mówi prof. Janusz Kompała z Zakładu Akustyki Głównego Instytutu Górniczego. – Musimy zmienić myślenie o walce z hałasem. U nas sprowadza się to głównie do stawiania ekranów akustycznych. Tymczasem sposobów jest dużo. Bardzo ważne są kwestie planowania przestrzennego. Nie powinno się np. planować szybkich tras przy zabudowie mieszkaniowej. Z kolei przy istniejących lub projektowanych arteriach powinien być zakaz budowy domów – mówi. Dodaje, że wzorem Europy Zachodniej trzeba postawić nacisk na obniżanie prędkości samochodów i egzekwowanie limitów. – W Niemczech w strefach zamieszkania nikt nie odważy się przekroczyć 30 km/h – zaznacza. Z kolei Bruksela prędkość 30 km/h wprowadziła 1 stycznia na 85 proc. ulic.
Robert Chwiałkowski ze stowarzyszenia Siskom przyznaje, że niemal dekadę temu w czasie konsultacji warszawskiego programu walki z hałasem jego organizacja proponowała m.in. stosowanie cichych nawierzchni, ograniczenie prędkości do 40 km/h w centrum czy wyznaczanie stref Tempo 30. Dotychczas w centrum stolicy powstała tylko jedna, nieduża taka strefa.
Według prof. Kompały błędem było podwyższenie w 2013 r. limitów hałasu, które mogą emitować samochody czy pociągi z 60 do 65 decybeli , bo wzrost o każde 3 decybele oznacza podwojenie intensywności dźwięku. Normy zmieniono na fali krytyki po oddaniu nowych ekspresówek, na których kilometrami ciągnęły się ekrany.
Teraz protesty wywołuje zbyt mała liczba zabezpieczeń. Nowe limity sprawiły np., że znacznie ograniczono długość ekranów na oddanym w grudniu odcinku południowej obwodnicy Warszawy. Mieszkańcy Wilanowa i Wawra narzekają na hałas i domagają się dostawienia osłon. W ostatnim czasie z tego samego powodu protestowali też m.in. sąsiedzi nowych odcinków autostrady A1 koło Częstochowy i Łodzi.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad twierdzi, że każdorazowo ma rok od momentu oddania trasy na sprawdzenie tego, czy normy hałasowe nie są przekraczane. Drogowcy przyznają, że czasem rzeczywiście trzeba montować dodatkowe zabezpieczenia. Powstaną one m.in. na obwodnicy Marek (trasa S8) czy na drodze S7 koło Nidzicy.
Resort klimatu nie odniósł się wczoraj do naszego pytania, czy podwyższenie limitów hałasowych przed ośmiu laty było słuszne i czy warto ponownie przeanalizować tę kwestię.