- Pojazdy elektryczne i napędzane CNG powinny się uzupełniać w osiąganiu celu, jakim jest zmniejszenie emisyjności - mówi Henryk Mucha, prezes PGNiG Obrót Detaliczny.
ikona lupy />
DGP
Czy CNG i napęd elektryczny konkurują o klienta, zwłaszcza tego samorządowego?
Gazomobilność nie jest konkurencją w stosunku do elekromobilności. Zależało nam na tym, żeby zwłaszcza klientom, którzy już korzystali z gazu sprężonego, stworzyć maksymalnie korzystne warunki biznesowe i wtedy też podjęliśmy działania zmierzające do zniesienia podatku akcyzowego na gaz CNG, które zakończyły się sukcesem w 2019 r. Klienci korzystający z CNG to głównie przedsiębiorstwa komunikacyjne należące do samorządów, dla których koszty, niezawodność technologii, jak również cena taboru są kluczowe w procesie podejmowania decyzji.
Władze miasta czy zarząd MZA gdy powiększają tabor, muszą wybrać: gaz czy prąd.
Klient końcowy ma możliwość wyboru albo autobusu elektrycznego, albo autobusu napędzanego gazem. Decydują kryteria, nad którymi każdy z oferentów swojego produktu pracuje. Nie chcę się wypowiadać w kwestii modelu biznesowego, który dzisiaj oferują na rynku producenci pojazdów elektrycznych.
My od samego początku staraliśmy się zwrócić uwagę na ekologię, która ma coraz większe znaczenie dla samorządowców i społeczeństwa. CNG to mniejsza o 80 proc. emisja cząstek azotu i aż o 95 proc. mniejsza emisja pyłów zawieszonych oraz 15-proc. redukcja emisji CO2 wobec napędów spalinowych. Autobus na CNG ma też mniejszą emisję hałasu względem diesla o ok. 3 dB. Chcę podkreślić, że nigdy nie twierdziliśmy, że gaz CNG jest paliwem zeroemisyjnym. Ale bez wątpienia CNG jako paliwo niskoemisyjne jest do 2050 r. idealnym paliwem przejściowym w procesie dochodzenia do paliwa ekologicznego, którym najpewniej będzie wodór. Ten ostatni również dynamicznie chcemy rozwijać jako grupa kapitałowa PGNiG.
Tabor napędzany gazem jest nadal tańszy niż napędzany elektrycznie?
Na pewno w przypadku gazu mamy do czynienia z dojrzałą technologią – co bez wątpienia ma wpływ na koszty eksploatacji. Korzystna cena paliwa gazowego – jaką staramy się zapewniać ‒ ma również znaczący wpływ na wybory dokonywane przez naszych klientów.
A jeżeli chodzi o infrastrukturę ładowania, czy stacji CNG jest więcej niż ładowarek?
Nie da się porównać jednego z drugim m.in. ze względu na technologię – pojazdy elektryczne trzeba ładować częściej. Liczba tzw. słupków, gdzie można naładować samochód osobowy, jest więc większa niż stacji CNG, ale różnica w użytkowaniu jest podstawowa: autobus na CNG po zatankowaniu może pokonać 400‒500 km. Autobus elektryczny musi być z kolei regularnie doładowywany. Jeśli chodzi o możliwość tankowania paliwa gazowego, PGNiG zarządza 17 stacjami CNG z 23 dostępnych w Polsce. Większość wykorzystywana jest przez przedsiębiorstwa komunalne. Nadal jednak uważamy, że 17 to za mało i będziemy z całą pewnością rozbudowywać sieć. W ciągu najbliższych dwóch lat nasza grupa wybuduje do 38 kolejnych stacji CNG. Zgodnie z wytycznymi Komisji Europejskiej punkty tankowania sprężonego gazu ziemnego w krajach członkowskich mają być rozmieszczone w maksymalnej odległości 150 km przy transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T).
W całej Polsce, czy koncentrujecie się na jakimś obszarze?
W całej Polsce. Trzeba jednak pamiętać, że rozbudowa jest realizowana w modelu partnerskim z samorządami i przedsiębiorstwami komunikacji miejskiej. Stąd lokalizacja stacji jest w dużej mierze pochodną zainteresowania rynku. Przykładem jest stacja CNG przy ul. Kleszczowej w Warszawie, którą w całości wybudowaliśmy dla klienta. Będzie budowana też stacja w Bielsku-Białej dla PKS, ale będzie ona ogólnodostępna. Modele są zatem różne. Możliwość tworzenia mniejszych stacji będzie zależeć od tego, jak dynamicznie ten rynek będzie się rozwijał. W tej chwili mamy prawie 3 tys. aut osobowych na CNG.
Od czego będzie zależeć dalszy wzrost tej części waszego biznesu?
Wprowadzenie zerowej stawki akcyzy z pewnością wpłynęło na decyzje zakupowe naszych klientów, ale również nasza aktywność wśród stowarzyszeń zrzeszających przewoźników i partnerstwo biznesowe, jakie oferujemy. Zależało nam na tym, żeby przedsiębiorcy komunikacji zbiorowej, samorządowcy mieli pełne przekonanie, że PGNiG jest partnerem, z którym mogą się związać na dłużej. To dzisiaj procentuje. Wzrost sprzedanego wolumenu gazu CNG od 2016 do 2019 r. wyniósł 30 proc. Dziś na ulicach polskich miast jeździ 628 autobusów napędzanych gazem, w 2016 r. było ich 358. A jeśli chodzi o liczbę innych pojazdów komunalnych (m.in. śmieciarek), dzisiaj jest to ok. 300, a w 2016 r. było 125.
Gdyby nie było zerowej akcyzy, jakie przewagi ma CNG?
Cena paliwa i cena zakupu pojazdu gazowego. W 2016 r. autobusy gazowe były o 20‒30 proc. droższe od autobusów napędzanych olejem napędowym, dziś ta cena jest porównywalna, z tego prostego powodu, że popyt jest zdecydowanie wyższy. Dziś większość producentów, tj. Mercedes, Scania, MAN, Iveco, Solaris, Autosan, oferuje napęd CNG. W całej Europie jest dzisiaj 3850 stacji do tankowania CNG oraz 280 LNG. Zdecydowanym liderem są Włochy (1377 stacji CNG), potem Niemcy (835), a na kilkukrotnie mniejszym od nas rynku czeskim jest 208 stacji CNG. W Polsce jest 23, co pokazuje potencjał rozwoju tego rynku w Polsce.
W Unii gaz zaczyna być na cenzurowanym i przywileje dla gazu, także CNG, jako paliwa alternatywnego mogą się kiedyś skończyć.
Po pierwsze, zaledwie od czerwca 2019 r. obowiązuje nowa dyrektywa w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego. Na tej liście oprócz pojazdów elektrycznych, napędzanych wodorem, jest również CNG i LNG. Po drugie, nie mam informacji, z której by wynikało, że prowadzone są działania zmierzające do wycofania się z zerowej stawki akcyzy na CNG w naszym kraju. Ten temat podnoszony jest podczas konferencji czy luźnych dyskusji i wyrażany w opiniach organizacji wspierających pojazdy elektryczne – w mojej ocenie bezzasadnie. Zerowa stawka dla CNG miała i ma na celu wsparcie transportu niskoemisyjnego. Pojazdy elektryczne i gazowe powinny się uzupełniać w osiąganiu celu, jakim jest zmniejszenie emisyjności. Perspektywa do 2050 r. jest bardzo odległa, a gaz jest paliwem przejściowym. Racjonalizm wymaga więc, by podmioty, takie jak PGNiG i te oferujące pojazdy elektryczne i infrastrukturę do nich, miały porównywalne warunki. Decyduje klient końcowy, kierując się parametrami swojej floty. Liczby mówią same za siebie – w kwietniu 2020 r. było 230 autobusów elektrycznych i 628 autobusów na CNG.