Subskrybuj nas na Youtube
Czas stracony na stanie w korkach mógłby zostać wykorzystany na szybszy rozwój własnej firmy, na pozyskanie nowych klientów, na dłuższą pracę płatną za nadgodziny lub na podjęcie dodatkowego zatrudnienia. Niestety, przy planowaniu inwestycji infrastrukturalnych koszty straconego czasu nie są brane pod uwagę, co powoduje, że budujemy bardzo drogo. Zilustrujmy to na przykładzie największej samorządowej inwestycji infrastrukturalnej w Polsce, czyli budowy drugiej nitki metra w Warszawie.
Oficjalne szacunki mówią, że budowa kosztuje 5,92 mld zł, z czego 2,77 mld to dofinansowanie ze środków unijnych. A ile kosztuje, jeżeli doliczymy do tego pozostałe koszty, takie jak wycena czasu straconego w korkach? Zróbmy bardzo uproszczone wyliczenia. Załóżmy, że budowa trwa cztery lata od 2010 do 2014 r., i przyjmijmy, że średnie wynagrodzenie brutto w Warszawie wynosiło 6000 zł miesięcznie, czyli 273 zł dziennie. Jeżeli w Warszawie codziennie do pracy jeździ milion osób i każdy z powodu korków związanych z budową metra traci dziennie dodatkowo godzinę (po 30 minut w każdą stronę), to łącznie przez cztery lata zostanie bezpowrotnie utraconych ponad miliard godzin. Licząc dniówkę jako 9 godzin, łącznie zostanie straconych 112 milionów dniówek, których wartość wynosi 30,5 mld zł. Zatem te uproszczone dane pokazują, że faktyczny koszt budowy metra w taki sposób, że tworzy się potężne korki, wynosi nie 5,9 mld zł, ale ponad 36 mld zł. Do tego trzeba jeszcze dodać koszty dodatkowo spalonej benzyny, koszty utraconych możliwości biznesowych z powodu korków i wiele innych.
Podobne szacunki można przeprowadzić dla wszystkich inwestycji infrastrukturalnych prowadzonych w taki sposób, że powodują potężne korki. Te liczby pokazują, jakie są faktyczne koszty tych inwestycji w Polsce i że opłaca się tak je zaprojektować i realizować, żeby nie powodować wielkich korków. Gdyby wybrać inną metodę budowy metra, na przykład droższą o 2 mld zł, ale taką, która o połowę ogranicza korki (na przykład trwa krócej lub stosuje inne techniki budowy), to koszt budowy metra spadłby z ponad 36 mld zł do około 20 mld zł. Oczywiście natychmiast pojawia się problem patologicznych bodźców. Urzędnicy nie operują pełnymi kosztami, tylko samej budowy. Wybierają więc takie warianty, które to ostatnie minimalizują, ale prowadzą do gigantycznych kosztów dla społeczeństwa i całej gospodarki. Dlatego zanim rozpocznie się kolejna perspektywa finansowa i będą planowane kolejne inwestycje infrastrukturalne, warto rozważyć zmianę podejścia na takie, które ogranicza nie koszty samej inwestycji, ale ogólne, te społeczno-gospodarcze.
Dotyczy to także planowanej osobistej aktywności każdego z nas. Musimy nauczyć się uwzględniać koszty alternatywne naszych osobistych decyzji. Nowa plazma lub nowy samochód to nie tylko koszty zakupu, opłat manipulacyjnych i odsetek od kredytu, lecz także utraconego czasu spędzonego w korkach podczas jazdy tym samochodem albo gapienia się w ekran plazmy i oglądania coraz głupszych seriali. Bo w tym czasie możemy jechać komunikacją miejską i pracować. Albo za te same pieniądze pójść na kurs, na którym pozyskamy nowe kompetencje, dzięki którym nasze wynagrodzenie wzrośnie o 10–20 proc. Doliczenie kosztów alternatywnych do zakupu może więc oznaczać, że samochód kosztuje nie 100 tys., ale milion złotych, a plazma nie 2 tys., ale 50. Te koszty są szczególnie dotkliwe w przypadku demografii.
Ponieważ w Polsce rodzi się mało dzieci, według ostrzegawczych prognoz ONZ w 2100 r. będzie tylko 16 milionów Polaków. Jeżeli statystyczny Polak płaci w swoim życiu około 1,5 miliona różnych podatków, to oznacza straty dla budżetu rzędu 30 bln zł (30 tys. mld zł). To są olbrzymie pieniądze, które można by przeznaczyć na budowę silnej, nowoczesnej armii lub na finansowanie polskiego postępu technologicznego.
Jeżeli chcemy, aby Polska rozwijała się szybko, a Polakom żyło się coraz lepiej, to musimy się nauczyć uwzględniać koszty alternatywne, zarówno w naszych codziennych decyzjach, jak i przy projektowaniu polityki gospodarczej.