Subskrybuj nas na Youtube
Na redukcji emisji spalin na Bałtyku zyskają statki rosyjskie i transport lądowy. Kosztem unijnych armatorów. Koszty frachtu wzrosną o 40 – 50 proc.
/>
Bruksela zaostrza przepisy dotyczące emisji spalin ze statków na Bałtyku. Od 2015 r. armatorzy pływający po tym akwenie muszą używać paliw zawierających maksymalnie 0,1 proc. siarki. To wyśrubowana norma. Na świecie statki mogą bowiem spalać paliwo zawierające aż do 3,5 proc. siarki.
Aby spełnić nowe wymogi, unijni armatorzy będą musieli zmodernizować flotę. Ale nie wszyscy. – Regulacje dotyczą tylko Bałtyku i Morza Północnego. Nie zaostrzono norm emisyjnych dla Morza Śródziemnego – zauważa prof. Tadeusz Borowski z Akademii Morskiej w Szczecinie. Jak podkreśla, sprzeciw Greków i Włochów skutecznie zablokował takie plany Komisji Europejskiej.
Polska nie protestowała wystarczająco głośno. Finowie, których gospodarka uzależniona jest od żeglugi morskiej, wynegocjowali okresy przejściowe. Niekorzystne dla krajów bałtyckich regulacje Parlament Europejski we wrześniu przegłosował miażdżącą większością głosów.
Nowa dyrektywa przeszła niezauważona, choć jej wpływ na region będzie gigantyczny. Na 3 tys. statków pływających po Bałtyku trzeba będzie wymienić silniki lub zamontować specjalne urządzenia, tzw. skrubery. Analitycy szacują, że ceny frachtu mogą wzrosnąć nawet o 40 proc. Stracić może na tym m.in. Orlen, importujący ropę tankowcami.
Przepisy nie dotkną jednak Rosji, której flota jest największym użytkownikiem bałtyckich wód i w największym stopniu je zanieczyszcza.
1 stycznia 2015 r. zacznie obowiązywać unijna dyrektywa ograniczająca zawartości siarki w paliwie żeglugowym spalanym na wodach Morza Bałtyckiego. Choć już dziś na tym akwenie obowiązują normy ponadtrzykrotnie wyższe niż w innych regionach świata, to Parlament Europejski przegłosował ich radykalne zaostrzenie. Eksperci są zgodni – nowe przepisy spowodują radykalne zmiany w transporcie morskim w tym regionie. Do nowych przepisów na Bałtyku przygotowanych jest bowiem może z 200 statków (dziennie po tym akwenie pływa ponad 1500 jednostek). Modernizacja innych będzie kosztowna, a w przypadku starszych jednostek – niemożliwa. Szwedzi wydatki swojego kraju szacują na 3 mld euro rocznie.
– Wielu firm nie będzie stać na to – tłumaczy prof. Tadeusz Borkowski z Akademii Morskiej w Szczecinie, szef zespołu BSR InnoShip, który pracuje nad złagodzeniem skutków przepisów, które wejdą w życie za dwa lata. – Szukamy rozwiązań zmniejszających emisję. Jednym z nich może być pływanie na zredukowanych prędkościach – wyjaśnia.
To rozwiązanie, jeśli zostanie zaakceptowane przez Brukselę, sprawi, że armatorzy nie będą musieli modernizować statków, a jedynie pływać wolniej. To jednak również zwiększy ich koszty operacyjne i sprawi, że na morzu jednostki rosyjskie będą mogły wyprzedzać unijne statki.
I to właśnie flota rosyjska, której nie będą dotyczyć unijne regulacje, może przejąć wiodącą rolę na Bałtyku. Armatorzy oraz porty bałtyckie dopatrują się zagrożenia również ze strony portów adriatyckich, które mogą odebrać im klientów. – Poprzez unijne regulacje ograniczające emisję CO2 europejska gospodarka już traci na konkurencyjności choćby względem Chin. Teraz Bruksela robi kolejny błąd, w efekcie którego konkurencyjność żeglugi po Bałtyku będzie poważnie zagrożona – ostrzega w rozmowie z DGP Michał Jarczyński, członek grupy ds. współpracy innowacyjnej przy Janezie Potočniku, unijnym komisarzu ds. środowiska. Stawki frachtu w tym regionie będą musiały wzrosnąć i to, jak się szacuje, nawet o 40 – 50 proc. Podwyżka cen frachtu zaszkodzi zwłaszcza armatorom obsługującym relacje bliskiego zasięgu, w tym m.in. obsługującym przeprawy promowe. Na konkurencyjności zyska transport kolejowy i drogowy. A to w opinii Adolfa Wysockiego, sekretarza Związku Armatorów Polskich, spowoduje, że zamiast ograniczenia emisji spalin, dojdzie do ich zwiększenia.
Poza firmami zajmującymi się transportem lądowym są także inni przyszli beneficjenci unijnej dyrektywy dotyczącej Bałtyku. Wśród nich są m.in. budowany w Świnoujściu terminal do odbioru gazu skroplonego LNG oraz rafinerie. – Wiele statków zmieni paliwo, którym są zasilane, na mniej emisyjny gaz. To sprawi, że gazoport będzie mógł stać się swego rodzaju stacją benzynową dla takich jednostek – podkreśla Rafał Wardziński, prezes Polskiego LNG.
Terminal, jedyny taki na Bałtyku, ma zostać oddany do użytku w połowie 2014 r. W PLNG już pracują nad jego nowymi funkcjami.
Eksperci twierdzą, że na nowych przepisach zyskają rafinerie. – Statki masowo będą przerzucały się na paliwo dieslowskie, co przy obecnym deficycie mocy produkcyjnych tego paliwa w Europie będzie skutkowało wzrostem cen – dodaje Michał Jarczyński.
Kosztem sprzedawców diesla wzbogacą się firmy gazowe