Mija miesiąc od zastąpienia winiet systemem elektronicznego poboru opłat. Im dłużej funkcjonuje, tym więcej rodzi problemów. Najpierw były gigantyczne kolejki w punktach wydających urządzenia do naliczania opłat, chaos informacyjny i ostre słowa ze strony przewoźników. Później problem z uruchomieniem systemu zgodnie z planami, przez co przez dwa pierwsze dni lipca ciężarówki mogły jeździć po Polsce zupełnie za darmo. Gdy już wszystko ruszyło, okazało się, że wiele TIR-ów omija płatne odcinki i rozjeżdża lokalne drogi.

Wszystko wskazuje na to, że to jeszcze nie koniec problemów z e-mytem. Kolejnym może się okazać skarga, jakiej złożenie na polski rząd rozważa spółka Stalexport, zarządca płatnego odcinka A4 z Katowic do Krakowa. Jej zdaniem e-myto w obecnej formie narusza zasady konkurencji.

Prywatnym właścicielom autostrad nie podoba się, że opłaty na drogach publicznych są zwolnione z VAT, podczas gdy do stawek koncesjonariuszy doliczany jest 23-procentowy podatek. – Robiliśmy w tej sprawie wstępne rozeznanie, ale na razie ostateczna decyzja o krokach prawnych nie została podjęta – mówi „DGP” Emil Wąsacz, prezes spółki Stalexport Autostrada Małopolska.

Sprawą mogłaby się zająć Komisja Europejska. Na korzyść spółki przemawia wyrok Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z 2007 roku. ETS uznał wtedy, że jeśli możliwa jest konkurencja między prywatnym dostawcą usług z organem władzy publicznej o rynek tej samej usługi, to czynności organu państwa muszą zostać obciążone podatkiem VAT, a sam organ zyskuje status podatnika.

Jeśli więc racja jest po stronie koncesjonariuszy, ETS mógłby uznać wprowadzone od 1 lipca stawki opłat za wymierzone w kwotach brutto i nakazać Generalnej Dyrekcji Dróg i Autostrad zwrot różnicy przewoźnikom. A to byłby wielki cios dla Krajowego Funduszu Drogowego, który ma być zasilany właśnie z wpływów z e-myta.

Ostrożna ocena sytuacji przez koncesjonariuszy może być tylko grą. Rząd planuje bowiem do końca tego roku ogłosić duży projekt na budowę i zarządzanie blisko 140-km odcinkiem autostrady A1 z Tuszyna do Pyrzowic. Zarówno SAM, jak i Autostrada Wielkopolska SA zapowiadają, że będą w nim startować. Jest o co się bić, bo chodzi o kontrakt wartości 5,5 – 6 mld zł.

Eksperci zwracają uwagę, że system elektronicznego poboru opłat nie jest doskonały, ale nie brakuje mu także zalet. Choć system winietowy był tańszy dla kierowców, to jednak był nieszczelny i niezależny od faktycznego użycia infrastruktury przez przewoźnika. Przy viaTOLL płaci za konkretny przejechany dystans.

Nowe rozwiązanie promuje również ekologiczny transport – im wyższe normy emisji spalin i hałasu spełnia auto, tym mniej kosztowny przejazd. Nadal problemem jest jednak jego szczelność. Obecnie wynosi ona 83 proc., podczas gdy np. w Czechach jest to ponad 99 proc. Wynika to z tego, że na 415 zaplanowanych bramownic nie postawiono jeszcze 130.

Winiety były niesprawiedliwe

Adrian Furgalski | ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR

Największą porażką przy wdrażaniu e-myta był upór ze strony GDDKiA oraz ministra infrastruktury, którzy zbyt optymistycznie podeszli do zdolności firmy Kapsch do pełnego uruchomienia systemu z dniem 1 lipca. Pomimo deklarowanych rozmów strony publicznej z koncesjonariuszami prywatnymi autostrad nie weszli oni do systemu viaTOLL i wprowadzili własne opłaty. Ale taki system musi być obowiązkowo wprowadzany w UE i jest najlepszym sposobem realizacji zasady „użytkownik płaci”, w przeciwieństwie do winiet, które były niesprawiedliwe.

Za mało czasu dla firm

Eryk Kłossowski | ekspert Instytutu Jagiellońskiego

Stworzenie systemu e-myta od zera w ciągu ośmiu miesięcy to nieprawdopodobny rezultat. E-myto, gdziekolwiek wdrożone w Europie, zapewniało dotąd szybszy lub wolniejszy zwrot nakładów. Ale sieć dróg objętych e-mytem ustalono rozporządzeniem z 22 marca 2011 r., które opublikowano 15 kwietnia. Dlatego przewoźnicy dopiero na dwa i pół miesiąca przed wejściem systemu w życie mogli zapoznać się z bazą dla podejmowania przez nich strategicznych decyzji dotyczących np. optymalizacji tras czy zakupu pojazdów spełniających normy Euro 5.

System kosztem podatników

Maciej Grelowski | ekspert w zakresie infrastruktury drogowej

Trudno mówić o krajowym, zunifikowanym systemie poboru opłat, skoro podróżny, jadąc od granicy z Niemcami do Warszawy, będzie płacić w trzech systemach opłat i dwóch rodzajach podatków, przy różnych poziomach cen. Autostrady zarządzane przez GDDKiA są dotowane z podatków – strona publiczna zdecydowała się pobierać od ciężarówek zaledwie 38 proc. opłaty, jaka zapewniłaby należyte utrzymanie drogi. Koncesjonariuszy na taki gest nie stać, bo muszą spłacać kredyty, ale wygląda na to, że polskiego podatnika tak.