– Recepta Chińczyków na sukces jest prosta: niska cena i wsparcie finansowe rządu w Pekinie. Później niska cena zamienia się w niską przewidywalność. To reguła – ocenia dla „DGP” Swen Grimm z Center for Chinese Studies (CCS) w RPA, który badał inwestycje Covec. W Angoli firma zbudowała szpital, który po oddaniu do użytku zaczął się walić. Z kolei w RPA realizowała część rządowego zlecenia – budowę systemu irygacyjnego VRESAP. Chińczycy zażądali 61 mln dol. – o 14 mln mniej niż najtańszy konkurent. Szybko zaczęły się problemy, bo Covec płacił inżynierom 50 proc. stawki. W RPA nie było chętnych, ściągano ich z Chin. W efekcie inwestycja zakończyła się wielomiesięcznym opóźnieniem. Podobnie jak w kenijskim Kismu – tu Covec zbudował lotnisko z rocznym poślizgiem. A w Zambii firma zerwała kontrakt na budowę kompleksu rządowego, bo zamawiający – partia UNIP – stracił władzę.

Poza Afryką Covec pracował dla rządu Fidżi. I tu miał problemy. Zobowiązał się do wybudowania do połowy 2005 r. autostrady. W 2006 r., po prawie pięciu latach budowy, okazało się, że gotowe jest 35 proc. inwestycji. Władze Fidżi, które utopiły w autostradzie 34 mln dol., zerwały kontrakt. Chińczycy tłumaczyli, że budowa poległa z powodu ulewnych deszczy.

Jak wyliczył CCS, aż 70 proc. zagranicznych inwestycji Covec nie wykracza poza Afrykę. Koncern jest narzędziem rządu w utrwalaniu gospodarczych wpływów w regionie. Mapa inwestycji pokrywa się z geopolityczną listą priorytetów Pekinu. Covec inwestuje w Angoli – tam Chiny kupują surowce energetyczne. W RPA – to najważniejszy partner handlowy w Afryce. I w Botswanie – tu Chiny są drugim importerem diamentów. W Europie koncern na celownik wziął najuboższy kraj kontynentu – Mołdowę. W 2009 r. chiński rząd kusił Kiszyniów kredytem wartym 1 mld dol. za zapewnienie Covec uprzywilejowanej pozycji na lokalnym rynku. Po nieudanych przymiarkach do Mołdowy spróbowano w Polsce. Warszawa dała się złapać.

Ale w Polsce z Covec miało być inaczej. Mieliśmy być jego bramą do Europy. Wiarygodności dodawało to, że jest częścią chińskiego koncernu CREC (China Railway Group Limited), notowanego na giełdzie w Hongkongu, którego właścicielem jest państwo. Nadzoruje je minister kolejnictwa, którym do niedawna był Liu Zhijun. Na początku roku odszedł on ze stanowiska w atmosferze skandalu, oskarżony o zdefraudowanie 150 mln dol. Teraz problemy ma podległa mu niegdyś firma.

Największe niepowodzenie COVEC dotyczy budowy szpitala w stolicy Angoli Luandzie. W 2010 roku konstrukcja po kilku miesiącach użytkowania zaczęła się walić. Pacjentów ewakuowano. Wybuchł skandal, którego głównym bohaterem byli Chińczycy. Mimo to firma nadal chwali się na swoich stronach internetowych, że budowa to inżynieryjny majstersztyk. Bo udało się ją sfinalizować w 15 miesięcy i za jedyne 8 mln dol.

Winni, ale tylko w połowie

W przypadku Angoli chiński rząd nie mógł sobie jednak pozwolić na zamiatanie skandalu pod dywan. Internetowe przechwałki to jedno, interesy z Luandą drugie. Angola jest od 2006 roku najważniejszym dostawcą ropy do energochłonnych Chin. Cała filozofia ekspansji Pekinu w Afryce oparta jest na utrzymywaniu jak najlepszych stosunków przede wszystkim z Angolą. Dlatego po zawaleniu się szpitala w Luandzie Pekin wysłał do tego kraju komisję śledczą, która miała zbadać przyczyny katastrofy. Wyrok był salomonowy: COVEC ponosi winę w 50 proc. Za resztę odpowiadają angolscy geolodzy, którzy dokonali niewłaściwych pomiarów. Ostatecznie zdecydowano, że Chińczycy za swoje pieniądze zbudują szpital tymczasowy i zajmą się remontem uszkodzonego. Nie wiadomo jednak, czy inwestycję będzie realizował COVEC.

Drugie ważne państwo, w którym eksperymentował COVEC, to RPA. Pretoria jest największym partnerem handlowym Pekinu w Afryce. Chiny to główny odbiorca rud żelaza i miedzi z Republiki. COVEC działa w tym państwie od 2005 roku. Od początku nie cieszy się dobrą opinią. Głośno było o przetargu na system irygacyjny VRESAP. Jest on częścią strategicznego rządowego planu infrastrukturalnego wartego w sumie 53 mld dol.

COVEC zaproponował, że podejmie się budowy części VRESAP za 61 mln dol. Czyli o 14 mln dol. mniej w porównaniu z najniższą stawką zaproponowaną w przetargu przez jego konkurentów. Szybko okazało się, że Chińczycy się przeliczyli. W RPA trudno było znaleźć inżyniera gotowego zaakceptować stawki proponowane przez COVEC. Były one o połowę niższe niż te, które przy podobnych inwestycjach proponowały firmy z RPA.

Kolejna obsuwa dotyczyła innego faworyta Pekinu w Afryce – Kenii. I budowy lokalnego lotniska w Kismu. Inwestycję COVEC reklamował głośno jako otwarcie zachodniej Kenii na świat. Lotnisko miało prowadzić połączenia do Europy i Azji. Problem jednak w tym, że Chińczycy nie mogli dopiąć terminów. Inwestycja miała niemal rok opóźnienia.

Ciekawy był sam schemat finansowania budowy. Pieniądze wyłożył chiński rząd. Jak czytamy w depeszach z Nairobi ujawnionych przez WikiLeaks, stosując specyficzną „dyplomację zapomogową”, Chińczycy wypychają europejskie i amerykańskie firmy z Kenii.

A o tym, jak Chiny dyskontują swoją „zapomogową dyplomację”, świadczą również botswańskie doświadczenia COVEC.

Botswana jest jednym z największych na świecie eksporterów diamentów (80 proc. dochodów z eksportu). Chiny drugim największym ich importerem na świecie. COVEC, by zyskać przychylność władz Botswany, na polecenie Pekinu budował kompleks mieszkalny z 424 mieszkaniami w „przystępnych cenach”. Budowa została sfinansowana z kredytu udzielonego przez chiński rząd.

Najciekawsze doświadczenie COVEC ma jednak z Zambii. Koncern trafił tam już w 1987 roku. Zaczęło się od budowy kompleksu rządowego dla partii UNIP. Gdy straciła ona władzę, Chińczycy po prostu wstrzymali budowę. W końcu sprawa trafiła do sądu. Prawa do projektu przyznano nowemu rządowi, który miał dostarczyć materiały. Inwestycję zakończył ostatecznie nie COVEC, ale inna firma chińska z Szanghaju. Za 8 mln dol. chińskiego kredytu i późniejsze preferencje dla firm z Chin.

Deszczowe opóźnienia

Poza Afryką COVEC pracował w miejscach, które chińskie władze traktowały jako strategiczne, np. na Fidżi uznawanych za doskonały punkt dowodzenia na południowym Pacyfiku. Problem jednak w tym, że i na Fidżi COVEC zaliczył wpadkę. Firma zobowiązała się do wybudowania do połowy 2005 roku autostrady. W połowie 2006 roku po prawie pięciu latach budowy okazało się, że gotowych jest 35 proc. inwestycji. Władze Fidżi, które zainwestowały w drogę 34 mln dol., zerwały kontrakt. Chińczycy tłumaczyli, że budowa poległa z powodu... ulewnych deszczy.

– Strategia COVEC to cięcie kosztów. Tradycją jest też wynajmowanie podwykonawców, którym nie zawsze się płaci – mówi „DGP” Jonathan Holslag, analityk Brussels Institute of Contemporary China Studies. W Polsce takie praktyki nie przejdą – podsumowuje.